Sección divulgación
Revista de economía mundial 67, 2024, 331-349
ISSN: 1576-0162
DOI: http://dx.doi.org/10.33776/rem.vi67.7849
la tranSición hacia el vehículo eléctrico:
cambioS y dimenSioneS clave
The TransiTion To elecTric Vehicles:
Key changes and dimensions
Manuel Gracia Santos
Universidad Complutense de Madrid
Insituto Complutense de Estudios Internacionales (ICEI-UCM)
migsantos@ucm.es
María J. Paz
Universidad Complutense de Madrid
Insituto Complutense de Estudios Internacionales (ICEI-UCM)
mjpazant@ucm.es
Mario Rísquez Ramos
Universidad Complutense de Madrid
Insituto Complutense de Estudios Internacionales (ICEI-UCM)
mrisquez@ucm.es
Recibido: junio 2023; aceptado: mayo 2024
reSumen
La transición al vehículo eléctrico supone un cambio disruptivo, que va a
producir transformaciones significativas en múltiples dimensiones asociadas a
las cadenas globales de producción de la industria automotriz. El objetivo de
este artículo es identificar las dimensiones y los mecanismos fundamentales que
pueden actuar de dinamizadores o, por el contrario, limitar este proceso de
transición al vehículo eléctrico. Las principales dimensiones identificadas son: 1)
Demanda y financiación, 2) Innovación y desarrollo tecnológico, 3) Instituciones
y políticas públicas y 4) Crisis climática y disponibilidad de recursos.
El surgimiento de la batería como componente estratégico del vehículo
eléctrico supone un cambio disruptivo en la composición del vehículo que
introduce un conflicto de liderazgo entre los fabricantes tradicionales del
sector y nuevas empresas proveedoras. Además, lo posición avanzada de
empresas asiáticas implica un cambio en la geografía productiva del sector que
puede diluir su grado de regionalización tradicional. El aumento de medidas
proteccionistas -arancelarias y no arancelarias- no son sino la expresión política
de esta pugna por la jerarquía en la transición, que afectará al tejido productivo
y al nivel de empleo. Todo ello plantea desafíos a las políticas públicas, tanto
en organismos de gobernanza nacionales como supranacionales, que pueden
dinamizar u obstaculizar la transición.
Palabras clave: cadenas globales de producción, industria automotriz,
organización industrial, cambio tecnológico.
abStract
The transition to electric vehicles is a disruptive change that will produce
significant transformations in multiple dimensions associated with the
global production chains of the automotive industry. The aim of this article
is to identify these changes and to analyse the fundamental dimensions and
mechanisms that can act as drivers or constraints in this transition process. The
main dimensions identified are: 1) Demand and financing, 2) Innovation and
technological development, 3) Institutions and public policies, and 4) Climate
crisis and resource availability.
The emergence of the battery as a strategic component of electric vehicles
represents a disruptive change in the vehicle composition, introducing a
leadership conflict between traditional manufacturers in the sector and new
supplier companies. Moreover, the advanced position of Asian companies
implies a shift in the sector's production geography that may dilute its
traditional degree of regionalization. The increase in protectionist measures -
both tariff and non-tariff - is nothing but the political expression of this struggle
for hierarchy in the transition, which will affect production and employment
levels. All this poses challenges to public policies, both at the national and
supranational governance levels, which can either drive or hinder the transition.
Keywords: Global production chains, Automotive industry, Industrial
organization, Technological change.
JEL Classification/ Clasificación JEL: F12, L62, L16, O33.
Revista de economía mundial 67, 2024, 331-349
1. introducción
La industria automotriz experimenta en la actualidad una transición
hacia el vehículo eléctrico, como alternativa al vehículo de combustión. Esta
transición reconfigura las cadenas de producción del sector y abre la puerta a
la entrada de nuevos actores que pueden disputar el liderazgo de la industria
o, al menos, de segmentos concretos de la cadena. Todo ello impacta sobre
la especialización tecnológica y la organización de los procesos productivos
en las plantas ensambladoras de vehículos y en las proveedoras que nutren
las cadenas de suministro. Al mismo tiempo es una transición condicionada
por múltiples factores que exceden al ámbito de lo estrictamente productivo
y tecnológico. Elementos como la demanda de consumo, la financiación para
acometer las inversiones necesarias, el entramado institucional y regulatorio,
entre otros, condicionarán sin duda el alcance de esta transición.
El sector del automóvil es una industria fundamental en el entramado
socioeconómico actual. Es una de las más dinámicas en el campo de la
innovación y el desarrollo, y tradicionalmente actúa de vanguardia en la
génesis de innovaciones tecnológicas y organizacionales cuya aplicación
posteriormente se extiende a otros sectores. Se trata, además, de un sector
con importantes efectos de arrastre sobre otras industrias manufactureras y
de servicios, lo que lo convierte en un sector estratégico. La especialización
en segmentos de alto valor añadido dentro de las cadenas de producción
automotriz también favorece la generación de rentas y una inserción exterior
más favorable. Por tanto, un mayor conocimiento sobre la transición que está
experimentando este sector puede revelar aspectos cruciales en materia de
políticas públicas, pues se trata de un proceso que está en curso, que puede
tomar distinto grado de profundidad y que se puede desarrollar a diferentes
velocidades incluso en distintos espacios geográficos, y sobre el que diferentes
actores están teniendo o pueden tener capacidad de incidencia.
Con el objetivo de ahondar en el análisis de este proceso de transición
al vehículo eléctrico, en este artículo se identifican y analizan distintas
dimensiones clave en este marco de cambio disruptivo. En el siguiente apartado
se describen las principales transformaciones en la industria automotriz en el
marco de esta transición. Principalmente, cómo cambia el diseño del vehículo,
la configuración de las cadenas de suministro y la disputa que emerge en torno
al dominio de la tecnología de vanguardia en este nuevo tipo de vehículo. En
el tercer apartado se identifican y analizan una serie de dimensiones clave
334 Manuel Gracia Santos · María J. Paz · Mario Rísquez Ramos
que pueden suponer mecanismos dinamizadores u obstáculos a este proceso.
Finalmente, se aportan algunas consideraciones finales.
2. nuevo tipo de vehículo, cambioS en la cadena de valor y entrada de nuevoS
actoreS
La transición al vehículo propulsado por energías alternativas induce cambios
significativos en el diseño del propio vehículo. Los vehículos de combustión
generan la fuerza a través de un motor central, situado generalmente en la
parte delantera del vehículo, dirigida a través del sistema de transmisión y
del embrague hacia las ruedas. Existen además una serie de componentes
periféricos responsables del control del motor, de los procesos de encendido,
del mantenimiento de la energía o del calentamiento y la refrigeración, entre
otros.
El vehículo eléctrico presenta modificaciones significativas con respecto
al vehículo tradicional de combustión. Se pueden distinguir tres tipos de
vehículos eléctricos: los eléctricos puros (BEV) -exclusivamente alimentados
por batería eléctrica-, los eléctricos híbridos (HEV) y los híbridos eléctrico-
enchufables (PHEV). Los vehículos híbridos, aunque disponen de alimentación
eléctrica, son fundamentalmente vehículos de combustión. Diversos factores
como la paulatina reducción de los costes de fabricación de las baterías y el
despliegue de las infraestructuras de recarga permiten anticipar que a medio
plazo el vehículo eléctrico puro pueda convertirse en la tecnología dominante
(Scholtes, 2019: 114).
El vehículo eléctrico puro tiene un motor central o motores separados
para cada rueda y un pack de baterías, mientras que tienen menor número
de componentes periféricos y de menor complejidad. El sistema de propulsión
de los vehículos de combustión está compuesto por alrededor de 1.400
piezas, y se estima que supone aproximadamente un tercio del valor total de
la cadena de suministro del automóvil. En cambio, los sistemas de propulsión
de los vehículos eléctricos tienen alrededor de 200 piezas, lo que supone una
reducción del volumen de piezas de alrededor del 86% con respecto al de
combustión (Casper y Sudin, 2021: 127). El diseño de los vehículos eléctricos
es más simple y cuenta con menos componentes que el de combustión,
como el motor y la caja de cambios, los sistemas de escape, los silenciadores,
alternadores y bombas de combustible, incluidos también sus sensores
(Dombrowski et al., 2011). Por otro lado, asociado al vehículo eléctrico surgen o
se adaptan nuevos módulos del vehículo como las baterías, el motor eléctrico,
el sistema de transmisión, los frenos, las bombas de agua o los sistemas de
dirección (Klug, 2014).
Todos estos cambios impactan en una reconfiguración de las cadenas de
producción del sector. En la actualidad la cadena se organiza, fundamentalmente,
en torno a una planta ensambladora de vehículos y una red de proveedoras
organizadas en distintos niveles de aprovisionamiento. Generalmente en
cualquier planta terminal se desarrollan las cuatro fases del proceso: embutición,
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La transición hacia eL vehícuLo eLéctrico: cambios y dimensiones cLave
revista de economía mundiaL 67, 2024, 331-349
ferraje, pintura y montaje. Asimismo, la arquitectura técnica y organizacional
del diseño de los vehículos y de los procesos productivos se basa en una
concepción modular de la producción. El vehículo consta de distintos módulos
o subsistemas, que son estructural y funcionalmente independientes entre sí,
y que se pueden combinar de diversas formas para dar lugar a una mayor
variedad de productos, sobre la base de compartir un creciente porcentaje
de piezas comunes. Las plataformas modulares constituyen el soporte básico
sobre el que se ensambla el vehículo, e incluye elementos como el chasis,
los soportes del motor, la caja de dirección o los puntos de fijación para las
suspensiones (Lampón et al., 2017). Las plataformas desarrolladas durante
la última década permiten ensamblar tanto modelos de un mismo segmento
como fabricar sobre la misma plataforma modelos de diferentes tamaños.1
Las plataformas modulares dotan a las fábricas de unas instalaciones
técnicas versátiles y polivalentes, capaces de producir una amplia variedad
de modelos. Y esta modularización también imprime cambios en las cadenas
de suministro. Los fabricantes han llevado a cabo un creciente proceso de
externalización de fases productivas, desprendiéndose de la fabricación
de cada vez más subconjuntos del vehículo, subcontratándolos a fábricas
preensambladoras, y externalizándolos “aguas abajo” (López et al., 2020).2
Todo ello modifica sustancialmente la tipología de empresas proveedoras
del vehículo eléctrico. Obviamente aquellos proveedores de las piezas y
componentes características del vehículo de combustión, que no tienen
presencia en los vehículos eléctricos, perderán volumen de producción a
medida que avance esta transición (Rísquez y Ruiz-Gálvez, 2024). Igualmente,
cobrarán importancia proveedores de piezas y componentes nucleares del
vehículo eléctrico, particularmente de la industria química y electrónica con
competencias clave en la fabricación de baterías, incluido lo relacionado con
el software de gestión de la potencia, la temperatura y el mantenimiento de las
baterías, o la optimización de su funcionamiento (Hensley et al., 2009).
Los fabricantes automotrices han dominado tradicionalmente el diseño
y fabricación de los sistemas de propulsión de combustión. En la transición
al vehículo eléctrico, a pesar de que los fabricantes seguirán controlando
segmentos clave, las empresas vinculadas a las tecnologías y la producción
de baterías, y componentes electrónicos asociados a las mismas, tendrán un
papel creciente. Buena parte de ellas son asiáticas, particularmente de China,
Japón y Corea del Sur. Como desarrollaremos más adelante, las innovaciones
1 En general los grandes fabricantes vienen impulsando durante los últimos años una política de
reducción de plataformas, con el propósito de incrementar los niveles de producción (Cepal, 2017).
Destacan, por ejemplo, Volkswagen y su plataforma modular MQB, la alianza Renault-Nissan y su
plataforma Common Module Family (CMF), o la plataforma UKL del fabricante BMW. Se trata de un
proceso, además, altamente concentrando en Europa (Lampón et al., 2019: 713).
2 En el proceso de modularización de la producción el fabricante -la gran empresa transnacional que
lidera la cadena de producción- es el actor que diseña la arquitectura del producto, y por ende de los
procesos productivos -en este caso fragmentados y organizados en cadenas o redes de producción-.
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que finalmente se materialicen en las baterías serán un elemento central en
la transición.
Por tanto, nos encontramos ante un cambio disruptivo en la industria del
automóvil, que va a reconfigurar múltiples dimensiones del sector. La transición
al vehículo eléctrico plantea desafíos en la dimensión productiva, pues el
grado de avance en Europa marcará el reposicionamiento de las compañías
e industrias automotrices europeas. También plantea un desafío tecnológico,
fuertemente disputado en esta transición, en el que algunos fabricantes ya
consolidados en el vehículo de combustión compiten con nuevos actores en
segmentos fundamentales de la cadena, como es el diseño y producción de
la batería eléctrica. Asimismo, existen condicionantes externos a la propia
industria, como el papel de la demanda, el rol de las instituciones y los marcos
regulatorios a la hora de facilitar u obstaculizar esta transición, o el marco
de crisis ecológica que incentiva y al mismo tiempo compromete el propio
proceso. A continuación, se analizan las dimensiones y mecanismos clave que
pueden actuar como dinamizadores o limitantes de esta transición.
3. elementoS dinamizadoreS y limitanteS de la tranSición en la induStria
3.1. demanda y financiación
El comportamiento de la demanda final de los nuevos vehículos incide
de manera importante en la velocidad de esta transición.3 Un crecimiento
sostenido de la demanda puede dinamizar la productividad, potenciar
economías de escala, y al mismo tiempo posibilitar una reducción del precio
de los suministros y de los vehículos. Esta relación es bidireccional, en
tanto que la expansión de la demanda es una condición determinante para
el incremento de la productividad, del mismo modo que el aumento de la
eficiencia, y el consecuente abaratamiento del producto, es fundamental para
incentivar un mayor consumo. La demanda de vehículos eléctricos e híbridos
eléctrico-enchufables ha crecido significativamente durante los últimos años,
fuertemente impulsada por el consumo en China, y en menor medida en otras
regiones, y por la venta de vehículos de pasajeros y no tanto por furgonetas o
por otros vehículos industriales.
Aunque la producción de vehículos eléctricos se está acelerando durante
los últimos años, en porcentaje sobre el total de vehículos aún representa cifras
pequeñas, menos del 10% de la cuota de mercado mundial, según la Agencia
Internacional de la Energía. En 2022 el país con mayor número de vehículos
eléctricos era China, con 10,78 millones (13,8 si incluimos PHEV), superando
a Europa (4,4 millones de BEV y 3,4 millones de PHEV) y a EEUU (2,1 millones
de BEV y 0,9 de PHEV) (IEA, 2023). En 2023 se matricularon alrededor de
3 Elementos como los cambios en las pautas de consumo, el perfil de consumidores y su poder
adquisitivo, los patrones de distribución de la renta, el acceso a financiación, o aquellos relacionados
con la evolución del precio de los vehículos, son claves en cualquier proceso de innovación (Boon y
Edler, 2018).
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10 millones de vehículos eléctricos en el mundo -en 2012, tan sólo 120.000
unidades- y más del 70% de esas nuevas matriculaciones fueron de eléctricos
puros. En China se produjeron el 60% de las nuevas matriculaciones de VE
contando este país con más del 50% de los VE que circulan por el mundo.
También se incrementa el número de modelos disponibles en el mercado
(450 modelos en 2022, 5 veces más que en 2015). Pero al mismo tiempo se
mantiene una alta concentración de mercado –7 modelos de eléctricos puros
representan más del 75% del mercado, dominado por la marca Tesla con un
17% de cuota– (IEA, 2022). Hoy un 38% de los vehículos que se producen
en el mundo, se producen en China, cifra que asciende al 57% si solo nos
referimos al vehículo eléctrico (Sebastian, 2021).
Por ello las proyecciones de organismos internacionales como la Agencia
Internacional de la Energía señalan el papel central del mercado chino en el
desarrollo del vehículo eléctrico. El hecho de que buena parte de la demanda
de consumo esté en China puede incentivar que las inversiones y la aplicación
de las principales innovaciones necesarias se realicen en el país asiático.
En tanto que los costes asociados a transformar las plantas ensambladoras
son todavía elevados, una demanda alta puede garantizar las economías de
escala suficientes para rentabilizar dichas inversiones, generando a su vez una
acumulación de know-how y la mejora de eficiencia en esas nuevas plantas. En
otras regiones, donde la demanda crece más lentamente, como en la UE, EEUU
o Japón, este proceso de transformación productiva puede ser más lento.
No obstante, existen diversos factores de inestabilidad que pueden impactar
en esta transición en China. Entre otros, la evolución de las políticas chinas
sobre inversión extranjera directa, las disputas tecnológicas y comerciales con
EEUU, el establecimiento de medidas proteccionistas en la UE, el patrón de
distribución de la renta como fuente de incremento de la demanda, o la crisis
energética y de materiales, entre otras cuestiones. Sobre algunas de ellas
profundizaremos más adelante.
En el caso de la UE, el marco de relaciones laborales ha estado guiado
desde 2008 por políticas de ajuste estructural y contención de los salarios,
principalmente en la Europa meridional, como en España (Villanueva et al,
2020; Rísquez, 2016). Aun a riesgo de simplificar, el patrón de distribución
de la renta inequitativo de la última década ha mermado la capacidad de
consumo de buena parte de la sociedad, afectando al consumo de bienes
duraderos como los automóviles. Esta debilidad crónica del consumo afecta a
la rentabilidad de los fabricantes, pues las plantas europeas vienen operando
con importantes niveles de sobreproducción.
El precio de los vehículos eléctricos fabricados en Europa es
considerablemente más elevado que el de los vehículos de combustión, por
lo que su demanda será baja en el corto y medio plazo en la UE y con un
desigual desarrollo en su interior. Así, en Suecia u Holanda, las matriculaciones
de vehículos eléctricos (en sus tres modalidades) representaron en 2023
un 68%, mientras que en la República Checa fue del 23,6%. Si atendemos
sólo a los vehículos eléctricos puros, las diferencias son aún mayores: Suecia
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(38,7%), Holanda (30,8%), Dinamarca (36,3%), Alemania (18,4%) frente a
España (5,4%), Italia (4,1%) o República Checa (3%), entre otros (ACEA). Estos
factores internos, junto con la potencial guerra de precios entre fabricantes
estadounidenses y asiáticos incrementan la vulnerabilidad europea en la
transición.
La demanda de los eléctricos se concentra potencialmente en las ciudades,
y todavía en sectores minoritarios de la población: principalmente personas
relativamente jóvenes y segmentos con muy elevados ingresos. Pero para
generar la demanda suficiente se requiere de un mayor consumo de las
generaciones más jóvenes, cuyas inserciones laborales precarias les alejan
de la posibilidad de compra de un vehículo eléctrico. Esto, a su vez, está
incentivando cambios en los patrones de consumo que no conllevan la compra
en propiedad del vehículo, como la modalidad del vehículo compartido o la
proliferación de otros tipos de movilidad en los núcleos urbanos (bicicletas,
patinetes, etc.) (Turienzo et al., 2022).
Por ello, en ausencia de políticas que dinamicen la compra del vehículo
eléctrico, cabe presuponer una insuficiente demanda de consumo para
rentabilizar la transición lo que, claramente, puede suponer un factor que limite
o ralentice la misma. En la mayoría de las regiones será gradual, coexistiendo
modelos de combustión y vehículos de fuentes alternativas concebidos sobre
los anteriores, adaptando únicamente los módulos asociados al sistema de
propulsión, sin la necesidad de elevadas inversiones en fábricas ensambladoras
ya instaladas. Además, buena parte de los consumidores adquieren vehículos
a través de financiación, que supone una fuente importante de liquidez y
ganancia para los propios fabricantes de vehículos, que cuentan con divisiones
financieras propias. Ante la insuficiente demanda, el incremento del coste de
la financiación asociado a las subidas de tipos de interés podría comprometer
esta vía de acceso al consumo del vehículo eléctrico.
3.2. innovación y deSarrollo tecnológico
Distintos actores privados desarrollan y lideran los circuitos de innovación
vinculados a la transición al vehículo eléctrico. Estos circuitos pueden
definirse como el conjunto de actores (laboratorios privados y públicos,
empresas, universidades, etc.) que participan en procesos de innovación
planeados y dirigidos por un actor líder (Rikap, 2019: 2). Estas empresas
líderes externalizan diferentes fases o módulos del proceso a distintos actores
dispersos geográficamente, articulando e institucionalizando redes globales
funcionales a la propia empresa líder. A nivel nacional se desarrollan sistemas
de innovación compuestos por empresas, el Estado y otras instituciones
público-privadas, generalmente también bajo un esquema que orienta las
innovaciones hacia las necesidades e intereses del sector privado.
Los fabricantes tradicionales de la industria automotriz –principalmente
europeos, estadounidenses y japoneses– disponen del núcleo de
competencias clave sobre el diseño del vehículo, elemento a partir del cual
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revista de economía mundiaL 67, 2024, 331-349
se define la organización de su proceso de producción. En el vehículo de
combustión, la industria europea dispone de autosuficiencia tecnológica y de
aprovisionamiento: un elevado flujo de comercio de partes y componentes
es intrarregional y de proximidad; solo un pequeño porcentaje de las
importaciones provienen de otras regiones como el Este de Europa y el Norte
de África, aunque en las últimas dos décadas ha crecido el suministro desde
Japón, China y, en menor medida, EEUU.
Y estos fabricantes tradicionales han liderado el proceso de fabricación del
vehículo de combustión, pero ahora es la fuente de alimentación, la batería, el
componente estratégico que supone entre el 30 y 40% del valor del vehículo
eléctrico (IEA, 2022). Como plantea Jetin (2020: 159) solo los países que
desarrollen localmente la producción de baterías tendrán la oportunidad de
liderar la producción de vehículos eléctricos. Y este subsector de baterías
presenta una estructura de mercado oligopólica con una concentración en
menos de una decena de empresas de China, Japón y Corea del Sur (Gerőcs y
Pinkasz, 2019: 185).4
Junto con las baterías, los semiconductores se sitúan como otro de los
elementos clave en la industria automotriz. Es una cuestión común con
los vehículos de combustión, dado el creciente número de componentes
electrónicos que incluyen, pero se intensifica con el vehículo eléctrico y los
sistemas de asistencia de conducción. Los cuellos de botella generados por
la pandemia evidenciaron la dependencia productiva de estos componentes
que recaía sobre un número reducido de productores asiáticos. Su escasez ha
llegado a interrumpir en diversas ocasiones la producción en varias plantas
europeas, afectando a las ventas y al aumento del precio de los vehículos
usados (Frieske y Stieler, 2022).
La entrada de estos nuevos actores en un eslabón fundamental como la
batería está alterando el marco de jerarquía en la arquitectura de las cadenas
y en la geografía productiva del sector. Por ello las empresas automotrices
están tratando de reposicionarse en este segmento, desarrollando alianzas y
conformando joint ventures con los productores de baterías asiáticos y con
empresas energéticas. La alemana Volkswagen y el francés ACC (joint venture
conformada por Stellantis, TotalEnergies y Mercedes-Benz) son los actores
europeos que han adoptado un papel más activo en la fabricación de baterías.
A pesar de ello, prácticamente el 50% de las exportaciones de baterías
se concentran en Hungría y Polonia, con fuertes inversiones de empresas
europeas, pero también coreanas (LG y Samsung) y chinas (CATL).
Existen diversos elementos en este subsector que pueden dinamizar
u obstaculizar la transición. Por un lado, dado que se trata de un producto
novedoso que se incorpora a un producto tradicional como el vehículo, han
surgido ya disputas entre grandes empresas (acompañadas por un papel activo
de los Estados) por el dominio de las tecnologías más avanzadas, la captura
4 En concreto proveedores chinos Envision AESC, BYD y CATL, japoneses como Panasonic y coreanas
SK Battery, Samsung SDI y Energy Solution LG.
340 Manuel Gracia Santos · María J. Paz · Mario Rísquez Ramos
de la cuota de mercado o la definición de los estándares de producción de
servicios digitales o componentes clave. Esta carrera por lograr monopolios
de innovación puede actuar de dinamizador de esta transición, de modo que
estimule el esfuerzo en I+D+i sobre aspectos vinculados al vehículo eléctrico.
Por otro lado, se trata de una carrera en la que están surgiendo disputas
tecnológicas y conflictos entre empresas y Estados, que pueden obstaculizar
dicha transición. Esta disputa se está expresando, por ejemplo, en la guerra
comercial y tecnológica que se ha desarrollado entre Estados Unidos y China
durante los últimos años (Zahoor et al., 2023). Esta guerra comercial, que se
ha intensificado especialmente en el intervalo 2018-2020, ha llegado a afectar
a alrededor de dos tercios de las exportaciones chinas a Estados Unidos, con
una subida de la tarifa arancelaria media del 3% a comienzos de enero de
2018 al 21% a finales del año 2020. Asimismo, esta escalada arancelaria ha
afectado a en torno el 58% de las exportaciones estadounidenses a China,
con un incremento de la tarifa arancelaria media que ha ascendido del 8% a
comienzos del año 2018 a un casi 22% a finales de 2020 (Bown, 2021). En
el ámbito de los microchips avanzados, Estados Unidos viene implementando
sanciones desde comienzos del año 2020 que impiden a empresas
chinas acceder a software y tecnología clave para su producción, tanto de
manera directa, a través de limitaciones a las exportaciones de empresas
estadounidenses, como indirecta, impidiendo que empresas chinas puedan
importar y utilizar chips sofisticados, maquinaria y software que contenga
propiedad intelectual estadounidense.5 Estas disputas tecnológicas resultan
cruciales en este contexto de transición al vehículo eléctrico, dado el elevado
volumen de componentes electrónicos que incorpora.
Por otro lado, la innovación en las baterías resultará clave para una
mayor velocidad en esta transición. A pesar del incremento de la demanda
de determinados materiales críticos (cobalto, litio, manganeso, cobre,
aluminio, etc.), y su traslación a precios, los costes por kWh se han reducido
significativamente gracias al desarrollo tecnológico y a las economías de
escala, desde los 1.000 $/kWh en 2010 a los 150 $/kWh en 2022. También
se ha incrementado durante esta última década su densidad energética lo
que incide directamente en la autonomía y peso del vehículo, en el coste de
producción, en su impacto ambiental y, en última instancia, en su rentabilidad
(Tsiropoulos et al, 2018).
La construcción de una fábrica de baterías implica una inversión elevada
y no resulta sencillo incrementar su polivalencia si variara, por ejemplo, la
tecnología actual de iones de litio con electrolito líquido a uno sólido (CCOO,
2018: 35). A ello se añade que la existencia de capacidades productivas
de vehículos de combustión no garantiza necesariamente la transición a la
5 Estados Unidos es una de las economías líderes en el segmento del diseño de microchips avanzados,
pero parte de su producción se encuentra externalizada en países como Taiwán o Corea del Sur, por
lo que estás medidas van orientadas a impedir que sus socios comerciales transfieran tecnología a
empresas chinas.
341
La transición hacia eL vehícuLo eLéctrico: cambios y dimensiones cLave
revista de economía mundiaL 67, 2024, 331-349
producción de vehículos eléctricos. Más bien al contrario, la reconversión de
plantas existentes puede ser más lenta que la instalación de plantas nuevas
dada la necesidad de recuperar inversiones previas y el coste asociado a la
propia electrificación de la planta. Por ello la transición de fabricantes europeos
puede resultar más difícil que la de fabricantes chinos, para quienes la menor
relevancia en la producción de vehículos de combustión está facilitando una
mayor velocidad en el desarrollo de los vehículos eléctricos.
3.3. inStitucioneS y políticaS públicaS
Las instituciones pueden dinamizar esta transición a través de políticas
públicas en diferentes niveles. Como se apuntaba anteriormente, los
mercados más dinámicos están principalmente concentrados en tres regiones:
principalmente en China, y en menor medida en Europa y Estados Unidos
(Sanguesa et al., 2021). En estas tres regiones se están promoviendo
recientemente una serie de políticas públicas para impulsar este proceso
de electrificación del sector. En China se han impulsado medidas continuas
de apoyo a la oferta y la demanda para las empresas nacionales, y se ha
fomentado la creación de empresas conjuntas con fabricantes de automóviles
internacionales. En Europa, en febrero de 2023, la Unión Europea presentó el
Plan Industrial del Pacto Verde, que se asienta en cuatro pilares para impulsar
el proceso de electrificación: simplificar y hacer previsible el marco regulador,
el apoyo financiero y la flexibilización del marco que regula las ayudas estatales
al sector privado, el impulso de la formación y de las capacidades técnicas de
la industria y el reforzamiento de un marco de comercio abierto basado en
acuerdos de libre comercio. En Estados Unidos, la Ley de Reducción de la
Inflación (IRA), aprobada en agosto de 2022, incluye varios incentivos fiscales
y programas de financiación para fomentar la adopción de vehículos eléctricos
(Pichler et al., 2021; Wu et al., 2021; IEA, 2023).
Las políticas fiscales pueden estimular la demanda de vehículos eléctricos,
principalmente con incentivos fiscales y subvenciones a la compra (o
penalizando fiscalmente al vehículo contaminante). Asimismo, son relevantes
los planes de estímulo industrial: políticas de fomento de I+D e inversiones
productivas, tanto públicas como canalizadas a través del sector privado,
orientadas al aumento de producción de baterías eléctricas, al despliegue
de infraestructuras de recarga o la promoción de la intermodalidad en el
transporte.
Las políticas de estímulo fiscal supranacionales tras la pandemia han
dinamizado el consumo y las inversiones en el sector, y particularmente en
lo relativo a las baterías6, pero la política monetaria juega en este sentido
un rol crucial. El contexto actual de incrementos de tipos de interés puede
obstaculizar la inversión, sobre todo si requiere de financiación externa
6 Un ejemplo de ello es la denominada Alianza Europea de las Baterías: https://ec.europa.eu/growth/
industry/strategy/industrial-alliances/european-battery-alliance_fr
342 Manuel Gracia Santos · María J. Paz · Mario Rísquez Ramos
cuyo coste ahora es más elevado. También perjudica a la demanda de un
bien habitualmente adquirido mediante endeudamiento, como se señalaba
anteriormente. Por ello, junto a la política fiscal y monetaria, para dinamizar
la demanda la política de rentas 7 también adopta un papel relevante; dado
que el precio actual de los vehículos eléctricos es todavía elevado y constituye
un bien duradero, el patrón distributivo de la renta condiciona el acceso a la
financiación y a la compra de vehículos eléctricos.
Por otro lado, las políticas de movilidad y de ordenación del territorio, como
el establecimiento de zonas de circulación de bajas emisiones o la renovación
del parque móvil del transporte público, dinamizan también esta transición.
Pero, simultáneamente, el fomento de otras modalidades de transporte
alternativas al vehículo afecta negativamente a la demanda de vehículos
eléctricos particulares, y el desarrollo de la infraestructura de recarga plantea
retos urbanísticos.8
Las regulaciones europeas sobre la descarbonización del transporte
constituyen otro elemento clave de la transición. En la UE son relevantes las
políticas de regulación de emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) (Szász
et al., 2021). En 2009 la Comisión Europea aprobó el denominado Reglamento
de CO2-Turismos, fijando un umbral de emisiones de CO2 de 95g/Km de media
en la flota de vehículos producidos por fabricante. Las multas son severas
cuando superan ese umbral (95 euros por gramo excedido, multiplicado por
las unidades vendidas); una regulación que va endureciéndose paulatinamente.
En 2011 se desarrolló un reglamento de emisiones para vehículos comerciales
ligeros, situando el umbral en 147g/Km para 2020 en aquellos vehículos con
una masa de referencia inferior a 2.610 Kg.
Más recientemente se ha aprobado el fin de la producción de vehículos9
–turismos y furgonetas– de combustión en 2035, así como otras legislaciones
específicas como la denominada Euro 7.10 A pesar de las dudas sobre el
alcance de esta prohibición, las normativas sobre emisiones han impactado en
7 Las políticas de ajuste estructural sobre el mercado de trabajo en varias economías de la zona euro
durante la última década se encuentra en el origen de la caída de la demanda y, en consecuencia, de
la sobrecapacidad productiva del sector de automoción en la región europea.
8 Según Prieto (2019) en el caso español la red de distribución de energía y de acceso eléctrico está
solo parcialmente adaptada, dado que alrededor de 12 millones de vehículos no disponen de garaje
y pernoctan en la calle, lo que dificulta el despliegue de puntos de recarga.
9 Aunque aprobada por el Parlamento Europeo, la medida estuvo bloqueada en el Consejo por la
presión de varios Estados miembro, entre ellos Alemania, para que los vehículos propulsados por
combustibles sintéticos no se vieran afectados por esta restricción.
10 Normativa europea para regular las emisiones de todos los tipos de vehículos a lo largo de su vida
útil, que complementa la normativa específica sobre emisiones. Incluye por ejemplo la consideración
de límites de emisiones de partículas en los frenos o microplásticos en los neumáticos, aumentando
las condiciones para la homologación de vehículos en la UE. Su entrada en vigor a supuesto el fin de
producción de modelos históricos, como el Ford Fiesta, el Fiat 500 o el VW Polo.
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La transición hacia eL vehícuLo eLéctrico: cambios y dimensiones cLave
revista de economía mundiaL 67, 2024, 331-349
la industria europea.11 Incluso algunos procesos de fusiones entre fabricantes
(Ej. PSA y FCA) y de asociaciones entre grandes grupos (Ej. FCA y Tesla) están
influenciadas en parte por estas normativas.12 Un proceso de centralización
del capital en un contexto como el europeo de sobrecapacidad productiva,
puede desencadenar procesos de reestructuración, de cierres de plantas
ensambladoras, principalmente de aquellas especializadas en los vehículos de
mayores emisiones. No obstante, no existe unidad en las estrategias de los
grandes grupos automotrices, sino diferentes fechas objetivo de electrificación
total de su producción, independientemente de la legislación comunitaria,
lo que ha derivado en la ruptura de la patronal del sector (ACEA). En 2022
tanto el grupo Stellantis como Volvo –participada por la empresa china Geely–
abandonaban la asociación por las diferencias en la velocidad de transición al
vehículo eléctrico.
3.4. criSiS climática y diSponibilidad de recurSoS
La transición al vehículo eléctrico entronca con la crisis ecológica. En la
UE el transporte es responsable aproximadamente de una cuarta parte de las
emisiones de GEI, de las que un 72% proviene del transporte por carretera.
En España, el peso del transporte por carretera asciende al 95%. Por tanto,
la reducción de GEI pasa en buena medida por cambios profundos en el
transporte.
A diferencia de un vehículo de combustión, un modelo eléctrico no emite
CO2 cuando circula, pero es necesario tener en cuenta el ciclo completo de
vida del producto. La producción y desecho de un automóvil eléctrico es
más perjudicial en términos de emisiones de CO2 que la de un automóvil con
motor de combustión interna. Además, no se pueden desligar las emisiones
de los vehículos eléctricos de la matriz energética con la que se produce
dicha electricidad, que supone un insumo fundamental en la producción
y para la recarga del vehículo. Según Prieto (2019), un vehículo eléctrico
consume alrededor de 34.700 kWh de energía en su fabricación, mientras
que un vehículo de combustión en torno a 20.800 kWh. De este modo, a
un consumo promedio de 25 kWh/100Km, al salir de fábrica un vehículo
eléctrico ha consumido lo equivalente a unos 55.600 Km circulados por uno
de combustión.
Las matrices energéticas de los países siguen estando muy alimentadas
de energías fósiles crecientemente escasas: a nivel global sobre el 60% de la
11 En China, Japón o EEUU, las regulaciones en este ámbito son más laxas, fijando umbrales de
emisiones superiores. Pero en estas regiones la velocidad de la transición es muy diferente, estando
Asia mucho más avanzada que Norteamérica en cuanto al grado de electrificación de sus respectivas
flotas de vehículos.
12 No obstante, las fusiones y las alianzas entre fabricantes a escala global responden a múltiples
factores. Además, la tipología de acuerdos y alianzas entre grandes fabricantes difiere; generalmente,
las empresas europeas están tendiendo a establecer alianzas tecnológicas, mientras que los
fabricantes japoneses generan alianzas para compartir infraestructuras productivas, y en el caso de
las empresas chinas joint ventures con grandes fabricantes del sector (CEPAL, 2017: 111).
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electricidad se genera con combustibles fósiles y nucleares (en el caso de
España, casi un 50% se genera a partir de energías no renovables). Por tanto,
para una reducción efectiva de las emisiones asociadas al transporte no solo
se debería acelerar la transición al vehículo eléctrico, sino también avanzar
hacia una transformación profunda de la matriz energética nacional.
En un contexto en el que la sustitución del parque de vehículos puede
tardar en transitar hacia la electrificación, concretamente en regiones como
la europea y estadounidense, es de esperar que el alargamiento de la
vida útil de los vehículos de combustión y la dinamización del mercado de
segunda mano pueda provocar un mayor envejecimiento medio del parque
móvil y en consecuencia ralentizar la reducción de las emisiones. De Blas et
al. (2020) estiman que, en un escenario hipotético de alta electrificación de
la movilidad personal y considerando que el 80% de los vehículos pesados
serían híbridos, las emisiones de GEI podrían reducirse únicamente un 15%.
Además, la preponderancia de vehículos utilitarios deportivos (SUVs, por sus
siglas en inglés), que consumen alrededor de un 25% más por kilómetro
que un coche medio, dificulta más la reducción de emisiones (IEA, 2021).
Por tanto, la dependencia para este despliegue del vehículo eléctrico de
energías fósiles crecientemente escasas y la necesidad de renovar gran parte
del parque móvil, suponen un nodo problemático de la transición al vehículo
eléctrico.
Frente a la magnitud de esta problemática climática, las políticas públicas
orientadas a avanzar en este proceso de descarbonización pueden actuar
de catalizador de esta transición hacia el vehículo eléctrico. Asimismo, una
transición de las matrices energéticas hacia las energías renovables puede
generar mayor certidumbre en relación al sistema de precios en la provisión
de energía e incluso abaratar el aprovisionamiento en el consumo energético
de sectores tan intensivos en energía como el del automóvil, estimulando el
proceso de transición al vehículo eléctrico.
Existe además una creciente preocupación por la disponibilidad de otros
recursos materiales. El consumo de minerales ha experimentado un enorme
crecimiento, generando un escenario en el que el ritmo de crecimiento de
la demanda compromete su disponibilidad futura. Dicho de otro modo,
la hipotética universalización del vehículo eléctrico bajo los patrones de
movilidad actual, junto con el despliegue de las infraestructuras necesarias
y la transformación simultánea de la matriz energética, se enfrenta a serios
límites físicos.
El vehículo eléctrico requiere más de una cuarentena de elementos
diferentes, muchos de ellos escasos (IEA, 2021). Son minerales utilizados en
la fabricación de vehículos eléctricos, particularmente en las baterías, pero
también de los semiconductores o paneles, por lo que su escasez se agrava
por distintas en el marco del proceso de descarbonización de las economías.
Al igual que con los recursos energéticos fósiles, se están alcanzando picos
de extracción en varios de estos elementos (Fernández y González, 2018).
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El indicador de rareza termodinámica (RT) permite asignar un valor
a los materiales en función de su escasez y de cuánta energía requiere su
extracción. Asigna un valor económico a los recursos, pero sobre bases físicas
y de manera independiente de las fluctuaciones de los precios de mercado
(Valero et al. 2021). Las diferencias entre un vehículo de combustión y uno
eléctrico radican principalmente en los componentes que los componen y en
la propia composición material de dichos componentes. Los componentes
necesarios para la batería eléctrica (cobalto, litio y níquel) presentan un
elevado valor de rareza termodinámica (Iglesias-Émbil et al., 2020), superior
al de los vehículos de combustión. Por tanto, esta transición puede generar
cuellos de botella en el suministro de materiales clave (Valero et al. 2018).
El posible alcance de picos de extracción de estas materias primas críticas
también incidirá en el incremento y volatilidad de sus precios, incrementando
la incertidumbre y los conflictos en torno a su control y distribución. Y es
que algunos materiales críticos se encuentran fuertemente concentrados en
pocos países: el cobre en Chile y China, el níquel en Indonesia, el cobalto
en Congo R.D, las tierras raras en China y el litio en Australia. China lidera
también el procesamiento de estos materiales para su uso industrial (IEA,
2021).
En resumen, la transición al vehículo eléctrico se enmarca en una crisis
ecológica multidimensional que hay que tener en consideración. Por un lado,
la crisis ecológica es climática, energética y de recursos minerales, existiendo
una retroalimentación entre ellas: no hay energía sin materiales, del mismo
modo que no hay materiales sin energía. Por otro lado, la transición sin
cambios en los patrones de movilidad requiere una profunda transformación
del mix energético. Todo ello presenta límites físicos y cuellos de botella que
suponen obstáculos para la transición.
tabla. SínteSiS: factoreS dinamizadoreS y limitanteS
Factores dinamizadores Factores limitantes
Demanda y financiación Economías de escala Capacidad adquisitiva
Disminución de costes y precios Inflación y política monetaria
Innovación y desarrollo tecnológico
Alianzas entre fabricantes y provee-
dores baterías
Políticas proteccionistas
Coste de financiación inicial
Competencia tecnológica
Instituciones y políticas públicas
Regulación de emisiones Política monetaria
Regulación de la movilidad Política fiscal
Política industrial y de innovación Política comercial
Desarrollo de infraestructuras
Política de rentas
Crisis climática y disponibilidad de
recursos
Estímulo social y político Matriz energética
Disponibilidad de recursos minerales
Control de recursos minerales
Fuente: elaboración propia a partir de lo expuesto en las cuatro dimensiones analizadas
346 Manuel Gracia Santos · María J. Paz · Mario Rísquez Ramos
4. conSideracioneS finaleS
Este documento identifica los principales cambios que conlleva la transición
al vehículo eléctrico en la industria automotriz, describiendo los mecanismos
que pueden actuar de dinamizadores o limitantes de la misma. De ello se
derivan diversas consideraciones sobre las implicaciones económicas, políticas
y sociales de este proceso.
Por un lado, emerge una disputa por el dominio tecnológico de un
componente estratégico del vehículo eléctrico como es la batería. Este cambio
disruptivo en la composición del vehículo introduce un conflicto de liderazgo
entre los fabricantes tradicionales del sector y las empresas transnacionales
de baterías. Aunque algunos fabricantes tradicionales se están reposicionando
en este nuevo eslabón de la cadena, pocas empresas dominan en capacidad
de innovación y producción, lo que les permite establecer fuertes barreras de
entrada.
El anclaje territorial de las empresas incide en la dimensión geográfica
de esta transición. En un contexto de producción fragmentada y dispersa
geográficamente, la localización de las actividades de mayor valor añadido
supone un elemento clave en el posicionamiento exterior de las economías
nacionales. La ubicación de estas empresas en Asia, su dominio tecnológico
y el mayor dinamismo del mercado de vehículos eléctricos en China, supone
un factor atractor de inversión que dinamiza la transición, en detrimento de
Europa y EEUU, hasta el momento más rezagados. La entrada de nuevos
competidores puede reconfigurar una de las características históricas del
sector automotriz, su alto grado de regionalización (Rugman y Collison, 2004).
Un escenario posible en una primera etapa es la mayor participación de
empresas asiáticas en la producción europea vía importaciones de insumos y
la paulatina estandarización de vehículos entre regiones, diluyendo así el grado
de regionalización del sector.
La transición está, a su vez, condicionada por una crisis ecológica
multidimensional, relacionada con la problemática que suponen las emisiones
de GEI, la escasez de recursos energéticos fósiles y minerales. Esta crisis climática
puede contribuir a que las instituciones públicas estimulen la transición hacia
el vehículo eléctrico, en aras de impulsar un proceso de descarbonización
que necesariamente debe ser ambicioso para hacer frente a la creciente
concentración de GEI en la atmósfera. Asimismo, la escasez de recursos
minerales genera una pugna por el control de aquellos materiales donde, de
nuevo, China ocupa una posición destacada, tanto por la disponibilidad de
materiales en su territorio como por su capacidad de procesamiento.
Se trata por tanto de una transición disputada en lo tecnológico, en lo
productivo y en lo ecológico, entre empresas pero que escala al ámbito estatal.
El aumento de medidas proteccionistas -arancelarias y no arancelarias- no son
sino la expresión política de esta pugna por la jerarquía en los sectores más
dinámicos, como es el de los semiconductores, clave para la transición en el
sector automotriz.
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En las economías nacionales esta transición puede traer consecuencias
importantes sobre sus estructuras productivas. La reordenación geográfica
de las actividades nucleares del vehículo eléctrico ya está reconfigurando la
posición de cada país en las cadenas globales automotrices. Esta reordenación
geográfica, junto con las consecuencias del abandono progresivo de la
producción de vehículos de combustión y los componentes asociados, reducirá
el tejido productivo de regiones articuladas alrededor del sector automotriz.
Asimismo, la sobrecapacidad productiva existente y la menor carga de trabajo
asociada a la fabricación del vehículo eléctrico impactarán en los niveles de
empleo del sector.
Todo ello plantea desafíos a las políticas públicas, tanto en organismos
de gobernanza nacionales como supranacionales, que pueden dinamizar u
obstaculizar la transición. Las políticas que se desarrollen condicionarán los
incentivos y restricciones de los distintos actores involucrados, y por tanto
la dinamización del proceso de transición y la mitigación de los efectos más
nocivos.
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