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Revista Onoba
2024, Nº 12, 47-67
ISSN: 2340-3047
https://doi.org/10.33776/onoba.vi12.8433
El Carro dE la tumba 17 dE la Joya (HuElva): primEros
sistEmas dE suspEnsión En los antiguos vEHíCulos dE oCCidEntE
The Chariot from Tomb 17 of La Joya (Huelva): The Earliest Suspension
Systems in Ancient Vehicles from the Western Mediterranean
rEsumEn
En este trabajo se presenta una hipótesis
interpretativa para algunos restos metálicos que
formaban parte del carro hallado en la tumba 17
de la necrópolis orientalizante de La Joya (Huelva),
durante las excavaciones dirigidas por J.P. Garrido,
en la campaña de 1971. La morfología de los
objetos y su disposición en el terreno sugieren
su interpretación como un original sistema de
suspensión que, por lo conocido, no cuenta con
parangones en la carretería antigua. Por otra parte,
se dan a conocer otros datos complementarios
sobre el material metálico del carro obtenidos
durante el proceso de conservación-restauración
realizado en el IAPH entre 2008 y 2012, incluida
la presentación de algunos materiales inéditos. Con
ello se pretende contribuir a un mejor conocimiento
de este excepcional testimonio arqueológico y de
la tecnología del transporte rodado en el mundo
antiguo.
abstraCt
In this paper, an interpretative hypothesis
is presented for some metal remains that were
part of the chariot found in tomb 17 of the
Orientalizing necropolis of La Joya (Huelva),
during the season of archaeological excavations
leaded by J.P. Garrido in 1971. The morphology of
the objects and their arrangement in situ suggest
their interpretation as an original suspension
system that, as far as is known, has no parallels in
ancient carriage construction. Additionally, other
complementary data about the chariot’s metal
ndings are disclosed. These new data have been
obtained during the restoration process carried
out at the IAPH between 2008 and 2012, and
they include the presentation of some previously
unpublished remains. The aim is to contribute to
a better knowledge of this exceptional vehicle as
well as a greater understanding on technology of
wheeled transport in the ancient world.
JaviEr JiménEz Ávila
Junta de Extremadura, Consejería de Cultura, Turismo, Jóvenes y Deporte
orcid.org/0000-0002-3431-0395
palabras ClavE
Carros antiguos; Ingeniería antigua;
Orientalizante; Península Ibérica; Bronces antiguos.
KEy words
Ancient Chariots; Ancient Engineering;
Orientalizing; Iberian Peninsula; Ancient Bronzes.
Recibido: 10/09/2024
Revisado: 24/09/2024 Aceptado: 26/09/2024
Publicado: 22/11/2024
jjimavila@hotmail.com
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rEvista onoba, 2024, Nº 12
https://doi.org/10.33776/onoba.vi12.8433
introduCCión
Las excavaciones realizadas en la necrópolis
orientalizante del Cabezo de La Joya, en Huelva,
dirigidas por J.P. Garrido en los años sesenta y
primeros setenta del siglo pasado, sacaron a la luz
el único vehículo completo hallado in situ en una
actuación arqueológica de toda la Protohistoria pe-
ninsular e, incluso, de épocas posteriores (Garrido
y Orta, 1978, 66-87). Solo hallazgos muy recientes,
como los de Lorca (García et al. 2006) o Montema-
yor (Quesada y Moralejo, 2020), aún en fase de es-
tudio, podrían equipararse al del vehículo onubense,
aunque estos más tardíos carros ibéricos se enterra-
ron completamente desmontados.
El interés que el carro de La Joya ha suscitado
en el medio cientíco queda lejos de estar a la altura
de su excepcionalidad e importancia. En la memo-
ria de excavaciones apenas se publica una tercera
parte del material recuperado (Tabla 1), con un es-
tudio muy somero sobre su signicado cultural y
una planimetría muy limitada (a la que acompaña
una selección de fotografías algo más generosa), que
genera numerosas dicultades a la hora de leer los
datos del registro y de estudiar detalladamente el
vehículo (Garrido y Orta, 1978, 167-169, gs. 33 y
34, láms. XLIX-LXIX). Entre los materiales publi-
cados en esta primera edición se encuentran algu-
nos de los componentes más destacados del carro,
como los pasarriendas discoidales, las placas cala-
das con palmetas fenicias o, sobre todo, los tapa-
cubos zoomorfos. Estos elementos han constituido
el bagaje fundamental sobre el que se ha basado la
mayor parte de los posteriores estudios o referen-
cias dedicados al carro que, en consecuencia, han
estado muy orientados hacia aspectos decorativos o
formales (Blázquez, 1975; Almagro, 1979; Fernán-
dez-Miranda y Olmos 1986, etc.). Algunos de es-
tos objetos, en particular los tapacubos leoninos, se
han convertido en verdaderos iconos de la Huelva
“tartésica”, pero el resto del vehículo, en marcado
contraste, ha permanecido sumido en el olvido a lo
largo de los años.
Durante la fase de campo de mi trabajo de doc-
torado, en los años noventa del siglo pasado, tuve
la oportunidad de ordenar todo el material co-
rrespondiente al carro conservado en el museo de
Huelva, acometer una primera clasicación (ya que
los componentes se hallaban muy fragmentados y
dispersos) y proponer una restitución del vehículo,
de cara a avanzar en su estudio arqueológico (Ji-
ménez Ávila, 1999). Sin embargo, por razones de
organicidad, en la publicación nal solo se incluye-
ron los materiales gurativos, mayoritariamente ya
conocidos, aportando algunas novedades sobre ellos
y sobre sus congéneres de la tumba 18, en particular
en lo referente a las placas caladas (Jiménez Ávi-
la, 2002, 214-225, láms. XXXIX, XLII y XLIII),
dejando para una ocasión posterior la presentación
del resto del trabajo correspondiente a los elemen-
tos más humildes y funcionales del carro.
Esta ocasión sobrevino hace algunos años, con
motivo de la edición conjunta de novedades arqueo-
lógicas acaecidas en Huelva y Málaga que coordinó
el Dr. M. Botto en 2015, donde se incluye un capí-
tulo dedicado especícamente al carro de la tum-
ba 17 (Jiménez Ávila, 2018). Este trabajo presenta
por primera vez la totalidad del material entonces
conservado en el Museo de Huelva, que supone casi
un 85 % del actualmente disponible (enseguida se
explica el porqué de esta cifra), (Tabla 1). En él se
argumenta y se desarrolla la hipótesis de recreación
que aparecía ya en la publicación sobre la broncís-
tica orientalizante (Jiménez Ávila, 2002, g. 166),
recogida luego por algunos autores que han tratado
el tema (Beba, 2008, g. 12; Mielke et al. 2010, g.
8) y adoptada para el discurso expositivo del Museo
de Huelva, y se articula su caracterización históri-
ca y cultural. Además, se marcan algunas líneas de
actuación futura a partir de las actividades de docu-
mentación y conservación que, en unión con otras
instituciones, estaba promoviendo el propio museo
y que, en parte, justican esta nueva contribución
al estudio del carro.
1. algunas novEdadEs
Efectivamente, entre 2008 y 2015, auspiciados
por el Museo de Huelva, se desarrollaron en el IAPH
una serie de trabajos de conservación-restauración,
acompañados de una importante tarea de documen-
tación y análisis, sobre los materiales de La Joya
(Bedia y Rodríguez, 2009). Inicialmente, estas ini-
ciativas tuvieron al carro de la tumba 17 como es-
pecial protagonista. Una síntesis de los resultados se
ha dado a conocer en el reciente compendio editado
por C. Toscano y A. Tejera con motivo del cincuen-
tenario de la necrópolis (Rodríguez Segovia, 2022;
Bernáldez et al., 2022; Fortes et al., 2022), pero la
documentación original es mucho más amplia e in-
cluye estudios históricos, análisis arqueométricos y
otros documentos que contribuyen a mejorar nues-
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Tabla 1. Listado de los objetos de bronce relacionados con el carro hallados en la tumba 17, con el inventario del Museo
de Huelva, tal y como aparecen en la memoria original (G/O 1978 = Garrido y Orta,1978), en los trabajos del autor (
= J.A. 1999; 2018) y en el informe de restauración del IAPH (Rodríguez y del Pino, 2012). (L) = Aparecen reejados
en las láminas pero no se tratan en el texto.
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tro conocimiento sobre el vehículo de la tumba 17
y sobre otros aspectos importantes del yacimiento
(Rodríguez y Ojeda, 2008; Prados, 2009; Rodrí-
guez y del Pino, 2012; Pérez del Campo, 2015).
Con ocasión de estos trabajos se contactó con el
Prof. Garrido (poco antes de su triste desaparición)
y con la Prof.a Orta, autores de las primeras inda-
gaciones sobre La Joya, que, en 2010, procedieron
a depositar en IAPH un lote de materiales inédi-
tos, casi todos relacionados con el carro de la tum-
ba 17, que aún mantenían en su poder (Rodríguez
Segovia, 2022, 101), así como todas las diapositivas
en color tomadas durante las cinco primeras cam-
pañas de excavaciones desarrolladas en el Cabezo.
Los nuevos objetos fueron sometidos a los mismos
procesos de limpieza y restauración que el resto
del material, e incorporados a los fondos del museo
(coinciden con los inventarios que empiezan por 9
en la Tabla 1), y son los responsables de que en la
primera reconstrucción del carro no se considera-
ra el 100 % del material, como antes indicaba. Las
diapositivas fueron escaneadas a alta resolución, se
conservan en el Museo de Huelva, y constituyen
una aportación documental de primer orden para
cualquier estudio de revisión sobre el carro y sobre
la necrópolis que desee emprenderse. Los nuevos
materiales y las nuevas observaciones realizadas a lo
largo de toda esta serie de trabajos permiten aportar
algunas novedades sobre los distintos componentes
del carro.
Tiro y tracción
Tal vez sea la parte delantera del vehículo, in-
cluyendo los sistemas de enganche y control, la que
menos modicaciones ha experimentado respecto
de nuestro conocimiento previo. No obstante, con-
viene referir los análisis biológicos realizados sobre
los restos conservados en la ranura de uno de los
pasadores de tipo alamar, pues los resultados indi-
can que se trata de un “material proteico” no com-
patible con la madera, que podría reconocerse como
cuero (Rodríguez Segovia, 2022, 87-88; Sameño,
2008), dando verosimilitud a la función de cierres
de correajes propuesta para ellos (Garrido y Orta,
1978, 84; Jiménez Ávila, 2015).
Similares conclusiones se obtienen del análisis de
los restos adheridos al borde del forro metálico de
la parte distal del timón (Rodríguez Segovia, 2022,
100; Sameño, 2010), que también se han vincula-
do con el uso del cuero (Garrido y Orta, 1978, 85;
Jiménez Ávila, 2018). Esta pieza, muy aparatosa,
ha sido objeto de una intensa restauración, pues se
trata de un objeto muy frágil, de grandes dimen-
siones, difícil de manipular (Jiménez Ávila, 2018,
g. 2.3). De este modo, no resulta fácil determinar
si está constituido por una sola pieza decorada con
“acanaladuras en relieve” (Rodríguez y del Pino,
2012, 626) o por tres piezas distintas unidas por
una suerte de costuras (Jiménez Ávila, 2018, 187),
como podría evidenciar que se haya abierto, preci-
samente, por esas líneas o acanaladuras.
En cuanto al refuerzo proximal de la lanza (Ji-
ménez Ávila, 2018, g. 2.3), su tratamiento en el
IAPH se realizó juntamente con unas placas si-
milares, pero más nas y fragmentarias que, en
parte, comparten el mismo inventario, pero que
corresponden a un objeto diferente (Rodríguez y
del Pino, 2012, 746-745). Sobre este objeto, inter-
pretado como refuerzo de un radio (Jiménez Ávila,
2018, g. 7.13), volveré después.
Caja
Pero, sin duda, las mayores novedades que los
recientes datos aportan a la restitución del carro son
las que corresponden a la caja, y se reeren tanto a
las tiras caladas como a las presillas en forma de ro-
setas y a los distintos tipos de argollas y sujeciones
que formaban parte de su estructura y decoración.
Respecto de las primeras, entre el material entrega-
do en 2010 se encuentra un nuevo borde superior y
tres inferiores, así como algunos fragmentos inter-
medios (alguno de buen tamaño), que contribuyen
a cuanticar mejor estas decoraciones que se han
ido recomponiendo a lo largo del tiempo (Figura
1). Con las nuevas incorporaciones es posible res-
tituir, con bastante certeza, cuatro tiras práctica-
mente completas (antes solo teníamos una) y otras
dos incompletas pero bien identicadas por sus
extremos superiores. La posibilidad de que hubiera
siete tiras, una de ellas con un recerco lateral más
ancho, apuntada con anterioridad (Jiménez Ávila,
2018, 189), se ve ahora discutida, pues el fragmento
adscrito a esta —hipotética— séptima cenefa parece
corresponder en realidad al marco inferior de una
de las dos tiras incompletas, tal y como se deduce
de los marcos inferiores nuevamente incorporados
que, contrariamente al ya conocido, son algo más
anchos (cfr. guras 1.2, n.º 110 y 1.3, fragmento
suelto). Con la agregación de este material podemos
armar pues, con bastante exactitud, que eran seis
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las tiras que ornaban el carro y que sus dimensiones
eran muy similares, en torno a 28 x 3,3 cm, como el
ejemplar ya conocido. Esto obliga a hacer algunas
modicaciones en la disposición de estos adornos
respecto de la recreación inicial del carro, que in-
corporaba una tira en el centro de la parte frontal
de la caja (Jiménez Ávila, 2002, g. 166; 2018, g.
12). Aunque bastaría con suprimir la presencia de
esta tira frontal, preero replantear la totalidad del
conjunto y proponer ahora tres tiras en ambos pa-
rapetos laterales, tal y como se muestra en la nueva
recreación que se incluye en este trabajo, en función
de varias observaciones: 1) las tiras van unidas por
una numerosa serie de clavos a los listones, 20 en
los bordes laterales y cinco en la parte central, que
atraviesan la madera, ya que presentan arandela en
el extremo trasero. Es difícil pensar en semejante
clavazón en dos caras colindantes de un listón pris-
mático sin que los clavos se intereran o, incluso,
revienten el soporte. Aunque habría remedio para
esto (como crear una estructura angular o diédri-
ca), preero la solución propuesta en función de
las observaciones siguientes; 2) la única tira cuya
situación nos consta aparece en los planos y foto-
grafías sobre los restos del parapeto occidental del
carro1, en una situación aproximadamente central
(Garrido y Orta, 1978, g. 34, lám. L.2). Aunque
esta situación, ya conocida, no es del todo incom-
patible con una disposición angular del listón, en
otras fotografías se pueden observar (aunque con
dicultad), lo que parecen restos de otra tira calada,
muy fragmentados, justo en el anco oriental del
carro a la misma altura (Figura 2)2. Esta observa-
ción inédita aumenta la posibilidad de que hubiera
listones centrales decorados con tiras caladas en los
ancos laterales del vehículo.
Otros elementos cuyas cantidad y cualidad se
han visto mejoradas gracias al proyecto de restau-
ración han sido las presillas triangulares rematadas
en rosetas que aparecieron alineadas en la parte in-
ferior de la caja. Dos fragmentos de los diez ejem-
plares ya conocidos (Jiménez Ávila, 2018, g. 4.7)
podrían corresponder al mismo objeto, si bien en la
unión realizada durante la restauración se observan
discontinuidades (Rodríguez y del Pino, 2012, 770,
g. II.7). Pero lo más importante es que se han aña-
1 La memoria de excavaciones presenta la fotografía de
otra tira bastante completa situada bajo el carro, pero se des-
conoce su situación exacta (Garrido y Otra, 1978, lám. LII.2)
2 Estos fragmentos no son reconocibles en las fotogra-
fías de la publicación debido a la calidad de la impresión, sin
embargo, se pueden distinguir en las fotografías originales
conservadas en el IPCE que aquí se reproducen.
Figura 1. Tiras caladas con decoración de palmetas de
cuenco fenicias que guarnecían la caja del carro, tal y
como han ido completándose a lo largo de los años. 1.
Conjunto de fragmentos correspondientes a varias tiras
(s. Garrido y Orta 1978, gs. 44 y 45); 2. Ordenación
en seis tiras y fragmento relacionado con una séptima,
nalmente apócrifa (s. Jiménez Ávila, 2002, lám. XLII);
3. Restitución realizada en el IAPH (2009-2012), con las
seis tiras denitivas (s. Rodríguez Segovia, 2022, g. 13).
Figura 2. Fotografía del proceso de excavación del ca-
rro de la tumba 17. 1. Restos fragmentados de una placa
decorada; 2. Argollas en U, bajo la estructura de la caja
(foto IPCE).
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dido al grupo siete nuevas unidades completas en la
entrega de 2010 (Figura 3.1) y que una de ellas die-
re del resto del conjunto porque presenta una aran-
dela de forma circular, lo que sugiere que podría
tratarse de una reparación antigua, dato que viene a
sumarse a otros ya conocidos (como el desgaste de
los pasarriendas) para evidenciar que el carro debió
de ser objeto de un uso más o menos prolongado.
En los informes de restauración se vinculan es-
tas presillas con las varillas o espigas alargadas que
aparecen en la misma zona. Tal vez esto se deba a
unas viejas fotos que se conservan en el IPCE donde
ambos elementos aparecen engarzados (Figura 4).
Sin embargo, esta unión es completamente articial
y no se basa en la documentación de campo, donde
estos elementos aparecen próximos pero siempre
disociados, ni tampoco parece viable desde el punto
de vista técnico ni funcional. Por el contrario, el in-
cremento del número de presillas fortalece la hipó-
tesis de que fueran sujeciones del entramado exible
del suelo de la caja, pues dieciséis unidades (como
mínimo) garantizarían una urdimbre más tupida
que las nueve o diez iniciales, que ya se preveían es-
casas para cumplir adecuadamente con esta función
(Jiménez Ávila, 2018, 206).
La entrega de 2010 ha conrmado, además, que
las barras trabajadas como abrazaderas en U eran
cuatro (Jiménez Ávila, 2018, 192, g. 4.9). Los dos
nuevos ejemplares, que reproducen las diferentes
formas de doblar los extremos ya conocidas, se en-
tregaron junto a un lote de cinco grapas más peque-
ñas. Estas nuevas grapas también están dobladas en
U, pero tienen los brazos rematados en punta y ple-
gados dos veces sobre sí mismos. Aunque eran par-
cialmente conocidas por un único fragmento publi-
cado (Inv. 2714, Jiménez Ávila, 2018, g. 9) solo
ahora se reconocen como un elemento característi-
co y seriado (Figura 3.2). En algunas fotografías de
excavación se observa una cierta concentración de
estas peculiares grapas en la parte trasera del carro,
por el lado occidental (Figura 5), junto a algunas
de las grapas rectangulares ya conocidas a las que
también se han sumado dos nuevas platinas. Su fun-
ción podría relacionarse con los sistemas de unión y
Figura 3. Materiales de la entrega realizada por J. P. Ga-
rrido y E.M. Orta en el IAPH en 2010 una vez restau-
rados. 1. Presillas con rosetas; 2. Argollas en U y grapas
vueltas (Fotos IAPH).
Figura 4. Fotografía conservada en el IPCE correspon-
diente a los antiguos expedientes de restauración de los
materiales de La Joya donde se han unido articialmente
las espigas y las presillas triangulares. Esta unión no está
refrendada por la documentación de campo y afronta di-
cultades técnicas (Foto IPCE).
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engarce de los distintos componentes lignarios del
vehículo. Una grapa similar, pero conformada por
un simple alambre se conserva entre el material de
la Cruz del Negro custodiado en Mairena del Alcor
(Jiménez Ávila, 2023, 681). Quizá respondieran a
un modo genérico de realizar uniones mecánicas en
el mismo contexto cultural.
Finalmente, también se ha incrementado el nú-
mero de remachillos y tachuelas que ya constituían
una abundante colección que se sitúa ahora en torno
a 150 unidades para cada una de estas dos modali-
dades de sujeciones (Tabla 1). No obstante, hay que
decir que, así como las tachuelas son bien individua-
lizables y, consecuentemente, esta cantidad ofrece
un valor able, los clavos y remaches están enorme-
mente fragmentados, por lo que su cuanticación
se hace mucho más ardua. Además, como ya se ha
señalado, muchos de ellos deben relacionarse con las
tiras caladas, que portaría 20 largos pernos sencillos
en los bordes y cinco provistos de gruesas cabezas
hemisféricas en el eje central, pero que en la mayor
parte de los casos se han desprendido y/o fracturado.
Tren de rodadura
Aunque la zona del eje y las ruedas, en su unión
con la caja, será objeto de tratamiento especíco en
un apartado posterior, conviene volver a referirse
en este repaso a los objetos interpretados como un
refuerzo de radio (Jiménez Ávila, 2018, 196-197,
g. 7.13), toda vez que en los trabajos de restau-
ración se han adscrito parcialmente a la tumba 18
(Rodríguez y del Pino, 2012, 887-892). La platina
remachada que es objeto de esta adscripción (Mu-
seo de Huelva 4212) presenta restos de las placas
claveteadas que en ese mismo trabajo se vinculan
correctamente con la tumba 17. Además, cuando yo
pude estudiarlos formaban un mismo objeto adscri-
to a esta tumba. Este refuerzo, a pesar de su mala
conservación, presenta un ancho diferente en cada
extremo, por lo que posiblemente esté evidencian-
do la dotación de radios de diámetro decreciente o
de forma no cilíndrica, habituales en muchos carros
antiguos (Jiménez Ávila, 2018, g. 7.13).
2. rEConstruCCionEs dEl Carro
La reconstrucción o recreación de carros antiguos
a partir del registro arqueológico constituye una lí-
nea de trabajo que se inicia hace más de un siglo y
que ha ido adquiriendo su propio desarrollo a lo lar-
go del tiempo, beneciándose en los últimos años
de la especialización de los equipos profesionales y
de las amplias posibilidades que ofrece la tecnología
digital 3D. Naturalmente, los sucesivos avances y
descubrimientos de una investigación cada día más
rigurosa obligan a realizar modicaciones más o me-
nos sustanciales sobre los planteamientos anteriores.
Algunos vehículos localizados en grandes tumbas
italianas, tanto de las culturas septentrionales, liga-
das al mundo centroeuropeo, como de las centroi-
tálicas, más vinculadas con el fenómeno orientali-
zante, pueden citarse como ejemplo ilustrativo de
este proceso (y progreso) investigador —ver, por
ejemplo, el célebre carro de la tumba de Ca’Morta,
en Como (Chaume, 2017; Chaume y Rothe, 2017),
o los vehículos de la Regolini Galassi, en Cerveteri
(Emiliozzi y Sannibale, 2018)— La divulgación, en
forma de exposiciones, ha constituido también en el
caso italiano un factor importante para el desarrollo
del conocimiento cientíco, como pone de manies-
to la celebrada Carri da Guerra… organizada en
Viterbo hace casi 30 años (Emiliozzi, 1997).
Respondiendo a la escasa atención que ha recibido
el carro de la tumba 17 de La Joya, las reconstruccio-
nes y revisiones realizadas en el ámbito de la investi-
gación española no han sido muy numerosas. En la
memoria de excavación se realizan algunos comen-
tarios, muy básicos, que afectan tanto al formato del
vehículo como al modo en que fue depositado en el
sepulcro. Algunos han persistido en la literatura pos-
terior a pesar de que un examen crítico del registro
obliga a revisarlos. Es el caso, por ejemplo, de la ar-
mación que sostiene que el carro se habría depositado
sin ruedas o con las ruedas desmontadas (Garrido y
Figura 5. Fotografía del proceso de excavación del carro
de la tumba 17 donde se aprecia una concentración de
grapas vueltas y otros herrajes coincidiendo con la esqui-
na nororiental (trasera) de la caja (Foto IPCE).
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Orta, 1978, 67), que contrasta con la localización in
situ de un tapacubos, o con la cota de los restos de la
caja, y que, tal vez, se deba al hecho de que algunos
de los carros más conocidos de la Antigüedad por
aquel entonces (como los de Vix o Tebas) se encon-
traron con las ruedas separadas. La ausencia de llan-
tas metálicas no es sinónimo de ausencia de ruedas,
como demuestran algunos vehículos coetáneos (ver,
por ejemplo, Karageorghis, 1967; 1973-74). También
se calcularon unas dimensiones demasiado alargadas
para la caja (1,50 x 1 m) probablemente derivadas de
la forma en que se situaban las largas placas rectan-
gulares que guarnecían este compartimento, en par-
ticular las situadas en el lado occidental de la fosa
(Garrido y Orta, 1978, 67, g. 34). Sin embargo, una
observación detallada del depósito sugiere que las
placas más adelantadas de este lado corresponderían
al frontal del vehículo, como evidencia la presencia
de elementos claramente relacionados con la caja
(espigas, rosetas, abrazaderas en U e, incluso, otras
placas) en la parte delantera (Garrido y Orta, 1978,
lám. XLIX, ver también la gura 9.1 de este traba-
jo). Lo más probable es que estas placas se hubieran
soltado del ángulo este del frontal durante el proceso
de degradación que padecerían los elementos pere-
cederos de la estructura y que, como consecuencia
de eso, y aún en medio aeróbico, habrían quedado
alineadas con las del anco lateral oeste, a las que
tal vez estuvieran ligadas. Los planos y fotografías
evidencian que las alineaciones de espigas, presillas
y tachuelas, que marcan la estructura del carro, se
interrumpen justamente en la unión de estas placas,
y no aparecen relacionadas con las situadas más al
sur, indiciando este proceso (Garrido y Orta, 1978,
láms. L.2, LIII.1). Además, se constata que en el lado
opuesto (este) solo había una pareja de placas, y no
dos, lo que diculta inferir una caja tan larga (Garri-
do y Orta, 1978, g. 34, láms. XLIX.1, LVIII.2). La
forma oblonga del carro, que da pábulo a pensar en
una posible función funeraria, se ha mantenido, no
obstante, hasta publicaciones muy recientes3.
También recientemente se ha planteado que los
restos del carro de la tumba 17 podrían correspon-
der a un lecho simposíaco, en un trabajo que omi-
3 Ver, por ejemplo, Quesada, 2005, 48; Rodríguez Sego-
via, 2022, 86; también aparecen estas medidas en Quesada,
1997, 55. En mi anterior trabajo dedicado al carro se arma
que F. Quesada indica aquí que el carro se depositó sin caja
(Jiménez Ávila, 2018, n. 27), pero se trata de un error de-
bido a la imprecisa traducción al italiano del texto original,
donde no se arma tal cosa.
te la bibliografía más actual sobre el vehículo y sus
componentes (Tejera y Toscano, 2022, 202-208).
El aserto, se realiza al margen de cualquier argu-
mentación basada en el registro, y elude integrar
los distintos objetos hallados en la tumba en la ló-
gica estructural de un lecho, así como relacionarlos
con alguno de los paralelos —de procedencias, cro-
nologías y funciones de lo más diverso— que ilus-
tran la propuesta, por lo que no se puede considerar
que ésta vaya más allá de la simple ocurrencia.
En el ámbito de la difusión y de la divulgación
se han realizado algunos ensayos de reconstrucción
que, incluso, han derivado en la recreación tridimen-
sional del vehículo. Es el caso de la reconstrucción en
madera y metal que se realizó con motivo de la ex-
posición Tartessos, del mito a la realidad, insta-
lada en el Museo de Huelva en 1999. La maqueta 1/1
se reconstruyó como un vehículo de caja muy baja y
frontal algo curvado, que incluía algunos elementos
apócrifos, como las fundas metálicas de los cuatro
radios que, siguiendo la propuesta numérica de la
memoria de excavaciones (Garrido y Orta, 1978, 67),
se le aplicaron, o las belas, bocines y llantas metálicas
que, sin refrendo arqueológico, se le añadieron. Las
tiras caladas se instalaron en horizontal, en la parte
baja de la caja, algo escasamente compatible con el
registro, que localizó una de ellas en la zona superior
(Garrido y Orta, 1978, g. 34, lám. L.2). Las rosetas
(muy pocas) se ubicaron en la parte central de los
parapetos, con una función meramente decorativa
(Figura 6.1). Aunque esta reconstrucción mostraba
algunos aciertos (como la situación de las fundas ti-
món) parecía más bien debida a la necesidad de con-
tar en la muestra con una reproducción del carro que
a una reexión meditada a partir del registro. El re-
Figura 6. Recreaciones del carro de La Joya. 1. Maqueta
1/1 en madera y metal realizada para la exposición Tar-
tessos, del mito a la realidad, celebrada en Huelva en
1999 (Foto IAPH); 2. Panel ilustrativo de la exposición
Los últimos días de Tarteso, Alcalá de Henares 2023.
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sultado, a medio camino entre el furgón funerario y
el carro de aparato, da buena fe de ello.
Más recientemente, se ha ensayado una nueva
reconstrucción del carro —esta vez pictórica— para
ilustrar la exposición Los últimos días de Tarteso,
celebrada en Alcalá de Henares (Madrid) en 2023
y centrada en los hallazgos del yacimiento posto-
rientalizante del Turuñuelo de Guareña (Badajoz).
La propuesta es, visiblemente, más que deudora de
investigaciones precedentes, aunque, diriendo de
ellas, se añade al conjunto un balancín que corres-
pondería con las piezas que se estudian en el apar-
tado siguiente (Figura 6.2). La adición de semejante
ingenio a este carro protohistórico tropieza con in-
salvables obstáculos de tipo arqueológico (las piezas
se hallaron bajo la caja, no delante de ella); técnico
(no se conocen casos metálicos en carros antiguos;
las piezas barquiformes difícilmente pueden leerse
como botarines, y la dimensión de la barra, de ca.
70 cm, apenas cubriría la grupa de una de las dos
bestias uncidas), e histórico (los primeros balan-
cines aparecen en la Edad Media4, cuando la sus-
titución del yugo por otros sistemas de enganche
menos rígidos, como colleras o pectorales, justica
su uso), por lo que, juntamente con otras lecturas
planteadas en el mismo entorno expositivo, resulta
muy poco aceptable, y reeja un profundo desco-
nocimiento de las técnicas y fundamentos que po-
seemos sobre la carretería del primer milenio a. C.
en Europa y el Mediterráneo.
En el ámbito de los proyectos de conservación-
restauración, y de los estudios históricos y docu-
mentales ya referidos, se han realizado apreciables
aportaciones a la reconstrucción del vehículo, que
tienen como factor diferencial su constante apoyo
en el registro arqueológico y en la documentación
de campo, que han manejado rigurosamente de
modo directo, así como las referencias continuas a
la investigación previa sobre el propio carro o sobre
otros vehículos coetáneos de Europa y el Medite-
rráneo, lo que les otorga un elevado índice de cali-
dad (Rodríguez y Ojeda, 2008; Prados, 2009; Ro-
dríguez y del Pino, 2012; Pérez del Campo, 2015;
4 Pueden encontrarse, por ejemplo, y normalmente
aplicados a carros de cuatro ruedas, en la reproducción del
Hortus Deliciarum (s. XII) o en las versiones cuatrocen-
tistas de los Factorum ac dictorum memorabilium de
Valerio Maximo. Algunas recreaciones de vehículos roma-
nos, como la carruca de Kozármisleny (Hungría), incluyen
balancines, pero su uso en esta época no está arqueológica-
mente conrmado (Kiss, 1989; Crouwel, 2010).
Rodríguez Segovia, 2022). El programa inicial se
centraba en el estudio del carro, como reza el título
del proyecto primigenio “Proyecto de investiga-
ción e intervención en el carro de la tumba 17
y otros elementos relacionables con un posible
carro de la tumba 18 de la necrópolis de la Joya
(Museo de Huelva)” e incluía el uso de tecnología
3D para la recreación del vehículo, siguiendo mode-
los europeos (Rodríguez y Ojeda, 2008, 54; Rodrí-
guez y del Pino, 2012, 487), aunque estos objetivos
no llegaron a cumplimentarse, los datos obtenidos
en este proyecto son de un extraordinario valor, no
solo para la reconstrucción del vehículo sino para el
conocimiento del contexto general de la necrópolis.
Al margen de todos estos escenarios, y mien-
tras escribo estas líneas, varios medios de comuni-
cación locales han recogido la iniciativa de realizar
una nueva “réplica” del carro de La Joya5. Puesto
que se trata de un proyecto de futuro, solo cabría
desear que se diera participación a los agentes que
desde los distintos ámbitos señalados (investiga-
ción, conservación, difusión museográca…) han
venido trabajando sobre el vehículo durante más de
50 años, así como que se aplique el uso de técnicas
digitales, tal y como se hace en proyectos europeos
de similar jaez, aunque lo hasta ahora publicado no
apunte en ninguna de esas direcciones.
El propósito de este trabajo no es presentar una
nueva reconstrucción del carro, de hecho, ni la adi-
ción de los nuevos componentes que se han trata-
do en el apartado anterior, ni la inclusión de los
mecanismos que se estudian en el siguiente alteran
sustancialmente el aspecto externo de la que en su
día se presentó, como se aprecia en la gura 7. Esta
primera solución (que denominaré versión A), res-
pondía a una de las posibles combinaciones que sur-
gían del estudio pormenorizado de los restos y de
su situación en el terreno (Jiménez Ávila, 2002, g.
166; 2018, g. 12). En particular, concerniendo a la
conformación de la caja, ya se mencionaba la exis-
tencia de varias posibilidades a partir la ubicación de
los elementos recuperados, especialmente las placas
horizontales y las espigas de sujeción. La opción A
plantea una caja con placas horizontales separadas
dejando entre ellas un espacio abierto en el que se
instalarían las varillas verticales, pero se admitía la
posibilidad de que las placas hubieran estado juntas,
unidas por las varillas, y que el parapeto estuviera
5 Por ejemplo, diario Huelva Información de 9 de ju-
nio de 2024.
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cerrado con paneles de cuero u otros materiales pe-
recederos que podrían vincularse con las numero-
sas tachuelas recogidas (Jiménez Ávila, 2018, 191,
204). Aunque la versión A cuenta con algunos apo-
yos arqueológicos, las novedades que se han presen-
tado en el apartado 1, así como la revisión detallada
de algunas observaciones realizadas (por ejemplo, el
proceso de desmoronamiento del panel frontal, tal
y como queda descrito más arriba) coneren quizá
mayor verosimilitud a la segunda opción, en la que
las placas horizontales estarían juntas y la caja ce-
rrada con paneles livianos. Esta solución (versión
B) es, por otra parte, la que admite la mayoría de las
reconstrucciones que se han planteado6 y es muy
acorde con el modo en que se hallaron los restos
sobre el terreno, por lo que es la que se tiene en
cuenta en la nueva recreación opcional que ahora
se presenta (Figura 7.2). Más problemático resulta,
sin embargo, asumir una caja baja (como la recons-
truida en la exposición de 1999) que, desde el punto
de vista funcional, resulta escasamente compatible
con la estructura nal del carro, así como con la
disposición iconográca y arqueográca de las tiras
caladas. Su longitud sumada (28 cm x 6 = 168 cm)
resulta insuciente para, en disposición horizontal,
cubrir el perímetro de los tres frentes de la caja (75
x 3 = 225), y existe documentación de campo que
apunta a su disposición vertical (Figura 8). La con-
vivencia de tiras similares a éstas entre los restos del
carro de la tumba 18, con otras que sí tienen una
disposición claramente horizontal (Jiménez Ávila,
2002, lám. XLII, respect., n.os 112 y 113-115) es otro
elemento a considerar en este análisis.
En todo caso, de cara al estudio cientíco de estos
primitivos vehículos, no se trata tanto de reconsti-
tuir el aspecto especíco de las distintas unidades que
nos va ofreciendo el subsuelo, cuanto de establecer
modelos genéricos que nos permitan conocer mejor
el entorno tecnológico y cultural en el que se han
creado y desarrollado, como se constata, por ejem-
plo, al observar las múltiples modalidades de carros
que, sin abandonar los mismos patrones, se conocen
para culturas en las que la documentación arqueo-
lógica e iconográca se muestra algo más generosa,
como la egipcia de la Edad del Bronce (Littauer y
Crouwel, 1985; Veldmeijer e Ikram, 2013) o las itá-
licas de la Edad del Hierro (Emiliozzi, 1997). En el
6 Concedo especial relevancia a las opiniones expresadas
a este respecto por Eduardo Prados (2009), por basarse en
un análisis riguroso de la documentación arqueológica y de
su contexto histórico y cultural.
Figura 7. Recreaciones infográcas del carro de La Joya.
1. Opción A, alzado de la caja con placas separadas y pa-
rapetos abiertos (a.p. Jiménez Ávila, 1999; 2002; 2018);
2. Opción B, alzado de la caja con placas juntas y parape-
tos cerrados, con la incorporación de las modicaciones
planteadas en este trabajo y el sistema de suspensión (In-
fografías A. Grajera).
Figura 8. Fragmento de tira calada en el momento de su
hallazgo, en una fotografía inédita. A pesar de que se ig-
nora la ubicación exacta en la tumba 17 del lugar repre-
sentado en esta imagen, la disposición de los fragmentos
(se observan restos de bronce en la supercie) sugiere una
orientación vertical de la placa (Foto J.P. Garrido, Museo
de Huelva).
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caso que nos ocupa, resulta ilustrativo renovar los
datos procedentes de la tumba 18 de la misma ne-
crópolis de La Joya, donde se encuentran elementos
muy similares a los de la tumba 17, como las placas
horizontales (Garrido y Orta, 1978, g. 39),7 o las ti-
ras caladas con palmetas de cuenco (Garrido y Orta,
1978, lám. LXXXIV.2; Jiménez Ávila, 2002, lám.
XLII, n.º 112); otros que pueden considerarse como
versiones más elaboradas de fórmulas ya conocidas,
como las cenefas caladas de disposición horizontal
(Jiménez Ávila, 2002, lám. XLII, n.os 113-115), y
otros completamente distintos, como el conjunto de
placas de bronce y hierro que aparecieron asociados
a los elementos anteriores (Garrido y Orta, 1978,
lám. LXXXIV.1). El examen de la documentación
original permite observar cómo a ambos lados de
este bloque de placas, cuya longitud total se aproxi-
ma a la anchura de la caja del carro de la tumba 17
(algo más de 70 cm), se disponen tanto los restos de
las placas lisas horizontales como las cenefas caladas
de la misma orientación (Garrido y Orta, 1978, lám.
LXXXIV.1), vericando, con certitud, que todo
ello correspondería a los restos de un carro similar,
pero distinto, al depositado en la tumba vecina.
3. ¿un sistEma dE suspEnsión?
Uno de los conjuntos más complejos de inter-
pretar de todo el equipo de restos metálicos vincu-
lados al carro de la tumba 17 de La Joya es el que,
fosilizado en varias piezas de bronce relacionadas
entre sí, como formando parte del mismo meca-
nismo, se recuperó en la zona central del vehículo
(Figura 9.1). Todos los objetos integrantes de este
set son conocidos desde las primeras publicaciones
(Garrido y Orta, 1978, 73, gs. 33, 34, 41-43, láms.
XLIX-LI; Jiménez Ávila, 2018, 192 y 194, gs. 5
y 7.14), y pueden agruparse por pares debido a su
estructura o a su semejanza.
El primer dispositivo está formado por dos barras
macizas, de distinto tamaño y conguración, engar-
zadas entre sí. Debido a su peculiar forma y a la fun-
ción que luego le asignaré, puede reconocerse como
ballesta. La barra mayor tiene una longitud máxima
de 69,5 cm, algo inferior a la que se le otorga en la
memoria de excavación y en trabajos posteriores. Su
estructura es compleja: de sección cuadrangular en la
mayor parte de su recorrido —que adopta un perl
7 Ya se ha señalado que la atribución de estas placas a la
tumba 17 en la memoria de excavaciones es errónea (Jimé-
nez Ávila, 2018, 186).
arqueado de inexiones angulares—, se vuelve circu-
lar en ambos extremos, coincidiendo con una zona
donde el metal se encuentra más alterado. Remata
en dos caperuzas en forma de paraboloides elípticas
unidas mediante remaches. En la parte central la ba-
rra se ensancha para acoger una perforación circular
de 12 mm de diámetro por donde se inserta, trans-
versalmente, la segunda barra. Ésta es notablemente
más corta, de algo más de 14 cm de longitud (mag-
nitud también inferior a la que se quiere para ella
en trabajos anteriores). Su estructura es más sencilla,
recta y de sección circular (1 cm de diámetro), y pre-
senta un tope hemisférico en un extremo y un ligero
ensanchamiento por martilleado en el otro que ase-
guran su unión a la barra anterior (Figura 9.2a). La
ballesta ha sido sometida a limpieza y restauración,
determinándose que el deterioro diferencial de los
extremos de la barra mayor puede deberse al desgaste
y a la acción de sustancias corrosivas. Además, se han
detectado marcas de uso en forma de líneas transver-
sales en la supercie de esta barra (Rodríguez y del
Pino, 2012, 694-698; Rodríguez Segovia, 2022, 88).
Figura 9. Sistema de suspensión del carro de La Joya. 1.
Situación en la tumba 17, durante el proceso de excava-
ción (Foto J.P. Garrido, Museo de Huelva); 2. Despiece de
los objetos que componen el equipo: a. ballesta; b. ejes;
c. cajetines barquiformes; d. argollas de suspensión.
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El segundo conjunto está constituido por dos
ejes, que son dos cintas rectangulares de bronce
con los bordes menores claveteados sobre sí mis-
mos. Los lados mayores, a su vez, aparecen ribe-
teados por sendas las de bullones repujados, como
imitando dos series alineadas de falsos robloncillos
(Figura 9.2b). Inicialmente se publicaron de manera
muy parcial, dibujándose un único fragmento (Ga-
rrido y Orta, 1978, g. 41.3), aunque en las fotogra-
fías de campo se observaba su estado más íntegro.
Posteriormente se pudo determinar su condición
de eje o cincha cerrada, así como la longitud de
una de estas fajas (23 cm), que permitía calcular el
diámetro del objeto que circundaban en unos 7 cm
(Jiménez Ávila, 2018, 197, g. 7.14). Finalmente, la
entrega de 2010 ha permitido recomponer también
el segundo eje prácticamente al completo (Rodrí-
guez y del Pino, 2012, 666-685; Rodríguez Segovia,
2022, 89). Aunque en los informes de restauración,
donde se reconocen como cintas abullonadas, se in-
dica que abrazaban parcialmente un objeto semicir-
cular, coincidiendo con el contorno que presentan
tras su tratamiento en el taller (Rodríguez Segovia,
2022, 88-89), en el examen que pude hacer de ellos
en el museo comprobé que los fragmentos aún cla-
veteados a uno de los extremos coincidían perfec-
tamente con las partes rotas del extremo contrario,
evidenciando que su disposición originaria era ce-
rrada, aprisionando un objeto de contorno circular.
El tercer conjunto está formado también por
otra pareja de objetos de difícil nomenclatura ya
que, aparte de su aspecto abarquillado, no se aseme-
jan a nada conocido, aunque se han relacionado con
los forros de hierro de las carretas chipriotas de eje
rotatorio (Jiménez Ávila, 2018, 194). Se constitu-
yen como dos cajetines alargados de paredes rectas
y extremos ojivales, completamente abiertos por su
parte superior y cerrados por debajo por una base
plana que presenta en ambos casos dos ranuras rec-
tangulares alargadas. Sus dimensiones son de unos
12 x 3,5 cm y una altura de 2 cm, y destacan por
el grosor de sus paredes (5 mm) que las convierte
en objetos muy tenaces. Presentan pequeñas dife-
rencias de formato debido a su factura manual y
uno de ellos porta una marca incisa en su interior
en forma de V (Figura 9.2c). En la memoria de ex-
cavación son reconocidos de modo genérico como
piezas elipsoidales, y también se han denominado
barquiformes, o, más impropiamente, pasarriendas
(Garrido y Orta, 1978, 73, g. 43.2; Jiménez Ávila,
2018, 192, g. 5.11; Rodríguez Segovia, 2022, 90).
Durante el trabajo con ellos en el IAPH se pudo
constatar su buen estado de conservación, así como
la presencia de algunos agujerillos atribuidos (creo
que correctamente) a vacuolas de desgasicación.
Más interesante resulta la detección de sustancias
resinosas adheridas al metal (Rodríguez y del Pino,
2012, 570) que podrían relacionarse con su función8.
La documentación de campo, con sus limitacio-
nes, permite situar este conjunto de artefactos con
bastante precisión, a una cota elevada del suelo de la
sepultura, en la zona central de la caja, sin contacto
aparente con ninguno de los elementos que marcan
su perímetro (Figura 9.1), y en una situación grosso
modo alineada con el eje, como dene su relación
con la línea que forman los tapacubos, aunque los ob-
jetos de bronce han debido de experimentar despla-
zamientos más o menos importantes una vez que ha
ido consumiéndose la madera que los sostenía en su
posición originaria, durante el proceso tafonómico.
La documentación arqueográca y las escasas
descripciones publicadas permiten recomponer tam-
bién la relación que estos objetos guardaban entre sí.
Los dos ejes debían rodear completamente la barra
larga de la ballesta por su parte central. Así lo indica
la memoria: “Sobre la varilla más larga aparecieron
unas pequeñas láminas, al parecer circulares, como si
hubiesen sido dispuestas envolviendo la dicha vari-
lla” (Garrido y Orta, 1978, 73), y así se deduce tam-
bién de las numerosas fotografías publicadas. Con-
viene, no obstante, hacer una advertencia respecto
de la documentación gráca, porque los fragmentos
de los ejes cambian frecuentemente de situación en
las fotografías de campo, probablemente porque se
retirarían por razones de conservación y se volve-
rían a resituar, sin mucha precisión, en el momento
de realizar una nueva fotografía, siguiendo prácticas
habituales en aquella época (Garrido y Orta, 1978,
cfr. láms. XL y L). Incluso, en el plano del arquitec-
to A. Aramburu, (Id. g. 34), aparecen claramente
separados de la ballesta, dando idea de una factura
no muy cuidadosa. Por eso, es importante tratar
esta documentación de modo crítico e identicar las
imágenes que, de acuerdo con sus características, re-
ejen la disposición original de las piezas.
La relación entre la ballesta y los cajetines bar-
quiformes también aparece bien establecida en el re-
8 La memoria de restauración menciona análisis rea-
lizados sobre estas y otras sustancias, pero el dosier que he
manejado no incluía los resultados.
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gistro arqueográco, observándose el contacto entre
las piezas en el momento en que empiezan a ser des-
enterradas, y tal y como recogen los planos (Garrido
y Orta, 1978, gs. 33 y 34, lám. LIII.2). Aquí, de
nuevo, se observan movimientos postdeposicionales
y postexhumatorios que han desplazado ligeramente
los objetos. Los dos cajetines se hallaban en posición
más o menos “horizontal”, con las partes abiertas ha-
cia arriba, contactando sus bordes con los extremos
de la barra mayor de la ballesta. La anchura de los
cajetines coincide con la de las partes alteradas en los
extremos y la longitud de la ballesta también equiva-
le grosso modo a la separación de las piezas barqui-
formes, que se orientan perpendicularmente a ella.
No resulta fácil plantear una función para este
insólito conjunto de utensilios que, aunque des-
provisto de sus componentes orgánicos, ha llegado
hasta nosotros en un estado de conservación y en
unas condiciones de registro bastante aceptables.
Las propuestas formales e informales planteadas al
respecto han sido muy escasas, vagas y/o poco ve-
rosímiles, situación que se ve agravada por la ausen-
cia de referentes peninsulares y extrapeninsulares
que puedan aducirse como apoyo o refutación de
cualquiera de ellas. En mi trabajo anterior sobre el
carro aludía brevemente a estas sugerencias, propo-
niendo como alternativa más viable su vinculación
con un sistema de suspensión (Jiménez Ávila, 2018,
206-207), aunque hasta ahora no se haya podido
vertebrar esa idea en torno a una hipótesis completa
que permita explicar el posible funcionamiento del
mecanismo, de acuerdo, por un lado, con la morfo-
logía y la ubicación de las piezas y, por otro, con
una utilidad más o menos plausible.
Antiguos sistemas de suspensión
Las anfractuosidades en las supercies de rodadu-
ra antiguas, por lo general muy irregulares, generan
una serie de problemas en el transporte rodado que
se traducen en saltos, vaivenes, vibraciones, desequi-
librios, desplazamientos bruscos, roturas y otros in-
convenientes no deseados que pueden llegar a pro-
vocar accidentes graves. Estas incidencias, generales
para todas las clases de vehículos, son especialmente
acusadas en los carros ligeros o en los destinados al
transporte de personas, que requieren de unos com-
ponentes de confort mínimos, cuando no de unas
condiciones de estabilidad y regularidad en la mar-
cha adecuadas a la nalidad del vehículo, muchas
veces orientada a actividades cinegéticas o militares
en las que se mezclan la velocidad y el peligro. Los
constructores de carros antiguos afrontaron todos
estos inconvenientes mediante el diseño de unida-
des adaptadas o con la aplicación de dispositivos
especícos que minimizaran sus nocivos efectos. La
suspensión (entendida como el conjunto de técnicas
aplicadas para solucionar estos problemas) constitu-
ye, por tanto, un capítulo fundamental en el manual
no escrito del antiguo carrocero, y sus principios se
unirían a otros como el diseño del yugo, la situación
del eje o la conformación de ruedas y radios, en el
proceso de avances y retrocesos que experimentó la
ingeniería carrocera a lo largo de los siglos. Sin em-
bargo, así como estas últimas temáticas son viejas
conocidas en el estudio de los carros anterromanos y
han generado una amplia literatura (ver, por ejem-
plo, Quesada, 2005), el apartado de la suspensión no
goza de igual privilegio, y el estado actual de la cues-
tión es mucho más básico. Ello puede ser debido a
varios factores: por un lado, el carácter perecedero
de gran parte de los componentes que forman parte
de los dispositivos aplicados, que requieren de cierta
exibilidad (como evidencian algunos casos conoci-
dos que después citaré) por lo que no fosilizan en el
registro arqueológico; por otro, la situación de estos
mecanismos en partes no visibles del carro, lo que
provoca que no aparezcan en las representaciones
iconográcas, y, nalmente, la especialización que
supone el funcionamiento de estos ingenios, que
también puede haber inuido en su consecuente
omisión por parte de artistas e historiadores en sus
recreaciones plásticas o escritas.
Hasta hace algunos años tan solo modicaban
este panorama algunos estudios dedicados al deno-
minado “carro céltico”, una biga militar típica de las
Islas Británicas en fases avanzadas de La Tène, cuyos
mecanismos de suspensión, restituidos a partir de
restos materiales, textos tardíos y experimentación
arqueológica, se basan en un sistema de correas y ti-
rantes fabricados en tejidos blandos que, fuertemen-
te unidos al chasis, sujetan la caja, evitando el con-
tacto, y así la transmisión directa de golpes, del eje al
habitáculo (Furger-Gunti, 1993). Este sistema puede
relacionarse ya con el que usarán algunas carrucas ro-
manas que llegan a —literalmente— colgar la cabina
de la estructura del chasis (Röring, 1983), justican-
do (y preludiando) el concepto de suspensión que de-
nirá los coches y carruajes de época moderna.
Más recientemente, y también en relación con
las ciencias experimentales, se han realizado algunos
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estudios que, normalmente, tienen como protago-
nistas a los carros egipcios, que, aparte de constituir
un “parque móvil” extraordinariamente bien conser-
vado, suelen ser objeto de especial aprecio desde es-
tas perspectivas cientícas. Estos estudios concluyen
que algunas de las aplicaciones propias de los carros
de la Edad del Bronce, como las bases exibles, reali-
zadas a partir de trenzados de cueros u otras sustan-
cias blandas, pueden relacionarse con las necesidades
de la suspensión, y que el diseño de estos carros está
orientado a solucionar muchos de los problemas que
originan las irregularidades del terreno y la veloci-
dad alcanzada, normalmente con óptimos resultados
(Rovetta et al., 2000; Sandor, 2004; Mazù et al.
2017; 2020). A los recursos estudiados cabría añadir
otros, como la inserción de tacos de separación entre
el eje y la caja a n de minimizar el contacto entre
ambas partes, que se observa tanto en carros egipcios
como en los del área caucásica (Piggott, 1983, g.
51). O el empleo frecuente de tiras de cuero u otros
materiales similares (tan esquivos a la arqueología)
para unir los distintos componentes, lo que cone-
re la misma resistencia, pero mayor exibilidad, que
otras soluciones más propias de la carpintería estáti-
ca, como los machihembrados o las clavazones.
Para los carros de los siglos VIII-VI a. C., tanto
de Oriente como del Mediterráneo, no se ha des-
crito ninguna innovación que pueda relacionarse
con los sistemas de suspensión. No obstante, los
antecedentes de la Edad del Bronce y las innova-
ciones aplicadas a partir del Hierro II, que acabo
de reseñar, legitiman pensar que estas inquietudes
y sus posibles soluciones estarían necesariamente
vivas en la carretería de esta época, pues los pro-
blemas a los que se enfrentaban los constructores
de este momento reproducen el mismo trinomio:
rme irregular + velocidad + situaciones de riesgo.
En este contexto es donde puede encontrar acomo-
do la aplicación de un sistema de suspensión espe-
cíco al carro de La Joya, si bien, la falta absoluta
de referentes y lo excepcional de los materiales que
lo componen (particularmente las barras de metal),
obligan a plantear la propuesta en un plano teóri-
co e hipotético, que convendrá contrastar con otras
opiniones expertas e, incluso, vericar en el futuro
con test experimentales.
Funcionamiento del mecanismo de La Joya
La morfología y posición de las piezas descri-
tas anteriormente en la zona del eje y en el centro
de la caja del carro permiten plantear una hipótesis
reconstructiva sobre su funcionamiento en un úni-
co mecanismo. La pieza clave es la barra larga que
forma la ballesta, que cuenta con un tramo recto y
unos brazos curvados. El registro de campo permi-
te plantear que estuviera unida a la parte superior
del eje mediante los dos ejes, que la aferrarían por
su tramo recto, de modo que los brazos quedaran
ahorquillados hacia arriba. Es posible (aunque no
vericable) que para asegurar la sujeción se practi-
cara un cajeado en la madera del eje. La barra larga
se halló contra el tope inferior de la más corta (Fi-
gura 9.1), sin embargo, esto debe atribuirse a un des-
plazamiento postdeposicional (aún hoy hay holgu-
ra y movimiento entre las dos barras engarzadas),
pues al plantear la unión de la barra por la parte
inferior del eje la mayoría de los elementos pierden
cualquier funcionalidad. Sobre este conjunto, trans-
versalmente, se dispondría el timón, unido al eje y a
la ballesta a través del grueso perno que constituye
la barra corta.
En esta disposición, los brazos pueden enten-
derse como sujeciones exibles de la caja, que de-
bería adoptar en su base unas solapas o pestañas de
madera en las que se insertarían los extremos de la
ballesta, que se asegurarían con las cápsulas de cie-
rre. La caja se aseguraría al timón por delante y,
menos probablemente, también por detrás, depen-
diendo de su estructura.
La situación de los cajetines barquiformes y la
ausencia de cualquier evidencia que permita su unión
a la madera con sistemas convencionales (perforacio-
nes para clavos, pestañas, etc.) sugiere que estuvieran
acoplados en sendos cajeados trabajados en el eje y
asegurados con correas a través de las ranuras rec-
tangulares. Es posible que la estructura cilíndrica del
eje se modicara puntualmente en estas zonas para
adaptarlos mejor. Su función, probablemente, sería la
de guiar y acoger las dos solapas unidas a la ballesta,
que actuarían como topes libres, de manera que la
suspensión generada no provocara una separación
muy brusca de los elementos que la conforman. El
grosor de las paredes de estos elementos sugiere que,
además, servirían para proteger el eje del traqueteo y
los golpes generados por el movimiento del vehículo,
y la ausencia de huellas de desgaste indicia que la
unión se suavizara con forros de cuero u otras sustan-
cias blandas, que, tal vez, se completaran con resinas
para adherirse (hay que recordar los restos hallados
en el IAPH) y/o grasa animal como lubricante. Esta
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misma sustancia debía impregnar la perforación por
la que pasara el extremo de la barra, lo que, unido al
continuo rozamiento, podría explicar la acentuada
corrosión que muestra en esta zona, coincidiendo
con la anchura de los cajetines.
La amortiguación viene ejercida por la exibi-
lidad de la ballesta, cuya torsión estaría limitada al
punto en que los topes contactan con la base inter-
na de los cajetines y a su propia resistencia, aunque
hay que tener en cuenta que las dimensiones del ca-
rro solo lo cualican para acoger una persona en el
habitáculo.
En este punto se puede avanzar en la reconstruc-
ción del sistema suspensor planteando la integra-
ción en el mismo de las dos argollas en U halladas
a ambos lados de la caja, bajo las placas horizonta-
les, por su parte externa (Figura 9.2d). Esta situa-
ción, unida a su morfología, anima a interpretarlas
como sujeciones complementarias del mecanismo
de ballesta, para lo que deberían ir unidas a sendos
montantes trabajados en el eje, por su parte trasera
(abierta) y a la estructura de la caja, mediante co-
rreas, por la zona anterior (curvada), aliviando así
el peso ejercido por el habitáculo sobre la ballesta.
Se trataría, en suma, de un verdadero mecanismo de
suspensión de la caja que interactúa con los apoyos
metálicos inferiores, que forman parte esencial del
sistema, constituyendo una solución mixta especí-
ca y original de este vehículo. Aun con sus parti-
cularidades, este sistema de caja suspendida, el más
antiguo hasta ahora conocido, es un claro prece-
dente de los que vendrán después.
La gura 10 muestra distintas vistas del proceso
de montaje del mecanismo descrito en tres fases: 1)
situación de la ballesta en el eje y ajuste con los ejes;
2) instalación del timón y unión con las piezas ante-
riores mediante el perno inserto en la ballesta; tam-
bién se ajustan ahora los cajetines, y 3) montaje de la
estructura inferior de la caja, con dos solapas-topes
que se unen a la ballesta y se ajustan con cápsulas de
cierre; los topes, revestidos con forros de protección,
se insertan en los cajetines (probablemente sin con-
tactar con la base interna); en este momento se jan
las argollas en los montantes, previamente trabaja-
dos y se enlazan a la estructura de la caja con correa-
jes. Es probable que este mecanismo, y el propio tipo
de carro, requiriesen de un pretil supletorio, como el
que se agrega en la nueva restitución (Figura 7.2).
Esta interpretación afronta algunos problemas de
registro, como la situación de las abrazaderas en U,
algo distanciadas de la ballesta y, consecuentemen-
te del eje (Figura 2.2), aunque, como se ha señalado
anteriormente, parece que los distintos elementos
que componen el carro han sufrido desplazamientos
postdeposicionales más o menos acusados. A favor se
encuentra, por el contrario, su situación en la zona
central de los costados de la caja o la inexión que
ambas argollas presentan, que puede ser debida a
una deformación provocada por el peso del habitá-
culo. También requerirían de ulteriores análisis otras
cuestiones, como la extraña forma de los cajetines o
la ausencia de sistemas de unión, pero su contacto
con la ballesta disuade de otorgarles explicaciones
que eludan su relación con ella, como podría serlo
reforzar la unión de los montantes al eje, función
que, quizá, se ajustaría mejor a su forma. Por último,
existen elementos en el carro, como las grapas en U
delanteras (tan parecidas a las laterales) o las nuevas
grapas vueltas, antes referidas, que aún no encuen-
tran acomodo en la estructura del vehículo.
Por todo ello, conviene insistir en el carácter hi-
potético de este planteamiento, que se aplica a un
equipo mueble que carece de elementos equipara-
bles en su contexto histórico y en los que con él
pueden relacionarse, y que se inserta en un vehículo
que ya de por sí resulta aislado y excepcional. Y, en
consecuencia, también es preciso subrayar la necesi-
dad de seguir profundizando en el estudio del carro
de La Joya para valorar mejor sus aportaciones al
conocimiento del transporte rodado protohistórico
de Europa y el Mediterráneo, tanto en sus aspec-
tos tecnológicos como sociales y culturales. Pero,
en tres décadas de dedicación al carro, es la primera
vez que un conjunto importante de piezas inexpli-
cadas empieza a encajar en una interpretación fun-
cional coherente que, además, conecta con lo que
los más recientes estudios permiten ir conociendo
acerca de la carretería del primer milenio a. C.
En este sentido, y a pesar de esta señalada falta
de antecedentes y referentes en los entornos cultu-
rales más inmediatos, el dispositivo de ballesta, tal y
como lo hemos concebido, encuentra ciertas conco-
mitancias en la conguración de algunos vehículos
de cuatro ruedas del Hallstatt D. El célebre carro de
Vix, por ejemplo, cuenta con una gran pieza curva-
da de hierro que, instalada longitudinalmente en la
viga, sostiene la plataforma superior que, a su vez,
se sujeta en sus esquinas con cuatro soportes de per-
l sinuoso que, en conjunto, podrían haber ejerci-
do una función amortiguadora, y entre los cercanos
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restos de La Garenne se hallaron “muelles” simila-
res (Figura 11). Para el carro de Diarville (Lorena), se
ha restituido un sistema de caja suspendida a partir
de montantes metálicos en los ejes (Egg y Lehnert,
1999), y otros como el de Bell (Alemania) presentan
elementos que podrían apuntar en la misma direc-
ción (Joachim, 1987), aunque, en general, la lectura
como plataformas funerarias que se deende mayo-
ritariamente para todos estos vehículos suele rehuir
la interpretación de estos dispositivos como sistemas
de suspensión. No es este, obviamente, el lugar de
abordar una problemática que afecta a vehículos tan
distintos y alejados del nuestro, pero sí de recordar
que no sería la única conexión rastreable entre los ca-
rros hallstáticos y el vehículo de La Joya, como indi-
ca la distribución de las abrochaduras de tipo alamar
o los pasadores sagitales que ya ha destacado algún
estudio anterior (Jiménez Ávila, 2015).
En un contexto más próximo, casi contiguo,
la nueva hipótesis también afecta a los restos de la
tumba 18. La reinterpretación de la barra menor
como un simple perno de unión obliga a revisar su
equiparación con el similar pero más complejo ob-
jeto hallado en esta sepultura, que sigue huérfano
de explicación (Jiménez Ávila, 2002, lám. LXVI,
190; 2018, 194). En compensación, otros restos me-
nos conocidos podrían relacionarse con el extremo
de una ballesta, aunque se trata de un material ex-
tremadamente fragmentario (Figura 12).
Pero, aparte de estas breves referencias, no se
aprecian indicios de continuidad ni de difusión
Figura 10. Sistema de suspensión del carro de La Joya. Vista frontal, secciones y perspectivas de las fases de montaje.
1. Situación de la ballesta en el eje y ajuste con los ejes; 2. Acoplamiento de la lanza con el eje y sujeción con el per-
no que atraviesa la ballesta; ajuste con tiras de cuero de los dos cajetines barquiformes; 3. Situación de la estructura
inferior de la caja en la que se han trabajado dos pestañas laterales que encajarían en las fundas, permitiendo el juego
de la ballesta; sujeción de la estructura con las argollas. No se indican los sistemas de unión de la caja con la lanza ni
con las anillas de suspensión (Infografías A. Grajera).
Figura 11. Elementos metálicos de los carro de Vix (1)
y La Garenne (2), Côte d’Or, Francia (s. Egg y France-
Lanord, 1987).
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de un sistema similar, y habrán de pasar miles de
años para que las propiedades del metal (ahora ya
el acero) vuelvan a aplicarse a la suspensión de los
carruajes europeos, en época moderna. El parecido
de algunas de estas soluciones con la ballesta de La
Joya es, sin embargo, verdaderamente asombroso9.
Una posible función amortiguadora para el in-
usual equipo de bronces rescatado en las excavacio-
nes de La Joya abre una enorme cantidad de inte-
rrogantes que afectan a su especicidad, a su origen,
a su desarrollo y, nalmente, a su desaparición. La
complejidad del sistema, producto, sin duda, de una
tradición anterior y de un proceso de aprendizaje
por parte de los ingenieros carroceros de la Onuba
orientalizante, excluye, en principio, una creación
ex novo aplicada por primera vez a este vehícu-
lo, pero a la vista de la reiterada desinformación
que padecemos, no es posible orientar una línea de
búsqueda de antecedentes, ni entre los evanescen-
tes carros del Bronce Final hispano ni en los mal
conocidos vehículos fenicios, que serían las fuentes
9 Ver, por ejemplo, las sujeciones inferiores de los koc-
sik húngaros o, más cercanas, las añadidas en la viga de la
célebre “Carroza Negra” de la reina Mariana de Austria (Ga-
lán, 2005).
más viables. Del mismo modo, tampoco poseemos
argumentos para explicar su total desaparición del
registro posterior, aunque podamos especular con
motivaciones, como una hipotética poca funcio-
nalidad del mecanismo u otras, o augurar que los
hallazgos ibéricos que se citaban al principio pue-
dan aportar algo de luz. Podemos constatar, eso sí,
que el mecanismo de caja suspendida, aunque aquí
aparezca integrado en un original sistema mixto, se
anticipa a soluciones similares que encontraremos
dos siglos después en algunos carros de la Europa
noralpina (con los que, como he señalado, concu-
rren, otras analogías) y más tarde en la carretería
romana, pero, por el momento, resulta prematuro
ir más allá en esta ilación.
En cualquier caso, el estudio y valoración de es-
tos restos, con todos sus problemas, incertidumbres
e imprecisiones, abren nuevas perspectivas en la in-
vestigación de temas tan sugestivos como la histo-
ria de la tecnología o el papel de la península ibérica
en el desarrollo del transporte rodado en la Euro-
pa protohistórica, hasta ahora apenas considerado.
Que estas innovaciones tuvieran como escenario la
antigua Onuba, resalta, además, la importancia de
esta ciudad y de su puerto atlántico en el escenario
cultural del Mediterráneo durante el Periodo Orien-
talizante. Que aparecieran en una tumba como la
17, marca el inicio del sesgo disociativo o aristocrá-
tico que tendrán estas aplicaciones tecnológicas a lo
largo de los siglos.
4. ConClusionEs
Tras varios siglos soterrado en los cabezos de
Huelva, y algunas décadas de olvido en el museo
provincial, el carro de la tumba 17 de la necrópolis
orientalizante de La Joya ha vuelto a ser foco de
interés por parte de diversos agentes, respondien-
do a su singularidad e importancia. De este modo,
en los últimos años se han emprendido destacadas
iniciativas, tanto en el ámbito de la investigación,
como en el de la conservación-restauración —y, en
menor medida, también en el de la difusión— que
han contribuido a un mejor y más documentado
conocimiento de este excepcional testimonio histó-
rico, así como a su mejor valoración y preservación
como bien cultural.
En este trabajo, y desde planteamientos propios
de la investigación arqueológica, se ha realizado una
nueva aproximación a este singular vehículo, extra-
yendo aportaciones relevantes que han sido gene-
Figura 12. Fragmento muy alterado de barra con anillo
troncocónico, tal vez perteneciente a una ballesta similar
a la de la tumba 17. Procede de la tumba 18 de La Joya
(Foto IAPH).
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radas en el entorno de los mencionados proyectos,
incluyendo la presentación de materiales inéditos y
de nuevos datos analíticos que se han incorporado
a la biografía del carro y a su estudio cientíco. En
este sentido, la contribución de los extraordinarios
programas de conservación-restauración impul-
sados por el Museo de Huelva y desarrollados en
el IAPH entre 2008 y 2012 ha sido fundamental,
coincidiendo con el rigor y la calidad con que se
han llevado a cabo, y marcan el contrapunto dife-
rencial con otras iniciativas que, comparadas con
sus homólogas europeas, invitan a una reposada y
crítica reexión.
Por otro lado, se ha acometido un primer estudio
detallado de un conjunto de elementos de bronce
situados en el centro del carro cuya interpretación
ha resultado siempre problemática. A pesar de la
ausencia de parangones coetáneos, la morfología de
los dispositivos, el modo de hallarse sobre el terreno
y su relación con las partes funcionales del vehícu-
lo, sugieren su interpretación hipotética como un
primitivo sistema de suspensión “de ballesta” que se
situaría entre el eje y la caja, y que aprovecharía la
elasticidad del metal para ejercer su función amor-
tiguadora. El mecanismo se complementaría con
argollas de suspensión sobre montantes situados en
el eje, sistema bien conocido para carros posterio-
res.De admitirse esta lectura, que genera innúme-
ros interrogantes, nos situaríamos ante una de las
evidencias más antiguas de invención y uso de in-
genios especícos de suspensión en la historia del
transporte rodado, y el primero que recurre a las
propiedades del metal (resistencia y exibilidad)
como principio activo, pudiendo considerarse un
antecedente milenario —aunque inconexo— de las
ballestas que siglos después usarán los carruajes de
la Europa Moderna y —quizá con mayor trazabili-
dad— también de sus cajas colgantes.
Este descubrimiento, aparte de su interés intrín-
seco para la historia de la tecnología, redunda en la
singularidad e importancia del vehículo enterrado
en La Joya, y añade la precocidad tecnológica que
representa la adopción de este mecanismo a la ori-
ginalidad tipológica del carro y a la rareza de su
hallazgo en el contexto occidental, ya reconocidas
por la investigación anterior.
Con todo ello se acrecientan el interés y la ne-
cesidad de seguir avanzando en la investigación de
este excepcional protagonista de la arqueología onu-
bense que es el carro de la tumba 17, así como de la
necrópolis donde fue hallado hace más de cincuenta
años, como evidencian los resultados de los últimos
trabajos (Echevarría et al., 2021). A pesar del lar-
go tiempo transcurrido desde su descubrimiento,
las tumbas de La Joya no dejan de sorprendernos
por sus extraordinarias aportaciones al estudio del
fenómeno orientalizante en el Mediterráneo, al co-
nocimiento de la sociedad y la cultura de las comu-
nidades locales en la Hispania prerromana y a la
historia más remota de la ciudad de Huelva, cuando
desde el extremo occidental del mundo conocido,
empezaba a brillar con luz propia.
agradECimiEntos
Mi reconocimiento a todo el personal del IAPH,
del IPCE y del Museo de Huelva por el enorme tra-
bajo de documentación y conservación que han rea-
lizado con los materiales del carro de La Joya, y por
la labor de recuperación del patrimonio andaluz y
español en general que hacen cada día. Me gustaría
referirme especialmente a Pilar Acosta, Carla de los
Reyes y Raquel Zapata por la amabilidad y ecacia
con la que gestionaron mis solicitudes para recibir
y utilizar el material documental que acompaña a
este artículo. Por otra parte, quisiera agradecer el
extraordinario trabajo gráco de Antonio Grajera,
así como su paciencia e interés en este proyecto.
FinanCiaCión dE la invEstigaCión
Esta investigación no ha contado con nanciación.
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Javier Jiménez Ávila
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